Ondanks inspanningen om een ​​verschuiving naar duurzaam vervoer aan te moedigen, verkeerscongestie is vaak het onderwerp van discussies over mobiliteit. De wereldwijde vraag naar auto's is in de jaren negentig aanzienlijk gestegen, met een jaarlijkse verkoop die stabiliseert op bijna 80 miljoen voertuigen sinds 2017. Geconfronteerd met de stroom auto's, decennia lang hebben regeringen geprobeerd de mobiliteit van burgers te verbeteren - sommige maatregelen zijn gericht op het verbreden van bestaande wegen en het aanleggen van nieuwe, terwijl anderen aanmoedigen om over te stappen op alternatieven zoals het openbaar vervoer, fietsen en wandelen.

Welke lessen kunnen worden getrokken uit de ervaringen van verschillende steden bij hun pogingen om verkeersopstoppingen aan te pakken?

Ruimte op de weg vergroten - lost dit het probleem op?

In eenvoudige woorden, congestie treedt op wanneer de vraag naar wegruimte groter is dan het aanbod.

Vandaar, het aanleggen van nieuwe wegen of het toevoegen van meer rijstroken aan bestaande wegen lijken voor de hand liggende oplossingen. Het klinkt zeker logisch genoeg:naarmate steden groter worden, wegen die hen bedienen, zouden dezelfde trend moeten volgen. Bestuurders moeten meer bewegingsruimte hebben als ze bredere of nieuwe wegen hebben, die de congestie verlicht en auto's sneller laat rijden. Dit argument wordt vaak gebruikt door overheidsfunctionarissen om het belang van nieuwe en vaak kostbare infrastructuurprojecten uit te werken.

Echter, het is in de praktijk niet altijd zo gegaan, en de achterliggende redenen kunnen worden gevonden in langetermijneffecten van de geïnduceerde vraag. Geïnduceerde vraag verwijst naar de situatie waarin naarmate het aanbod van een goed toeneemt, meer van een goed wordt geconsumeerd. Dit houdt in dat nieuwe wegen in wezen voor extra verkeer zorgen, waardoor ze weer helemaal overbelast raken.

Waarom gebeurt dit? Nadat een snelweg is verbreed, in eerste instantie zijn er minder files en reizen sneller. Echter, deze verbeteringen veranderen het gedrag van mensen. Chauffeurs die die route eerder vermeden vanwege de drukte, beschouwen het nu als een aantrekkelijke keuze. Anderen die voorheen gebruik maakten van het openbaar vervoer, fietsen of andere vormen van vervoer kunnen overschakelen op het gebruik van hun auto. Sommige mensen kunnen hun reistijd wijzigen - in plaats van in de daluren te reizen om opstoppingen te voorkomen, ze gaan in de spits reizen, toenemende congestie. Vandaar, naarmate meer mensen de verbrede snelweg gaan gebruiken, initiële tijdbesparende effecten worden verminderd en verdwijnen uiteindelijk.

Katy Freeway in Houston, Texas, illustreert dit probleem. Met zijn 26 rijstroken, het wordt beschouwd als de breedste snelweg in Noord-Amerika. Het uitbreidingsproject werd in 2011 voltooid en kostte US $ 2,8 miljard. Kort na zijn verbreding, echter, congestie eigenlijk verslechterd . Een analyse door City Observatory uit 2014 wees uit dat in vergelijking met de niveaus van 2011, reistijd voor woon-werkverkeer in de ochtend met 30% toegenomen, terwijl de reistijd in de middag met 55% toenam.

Ruimte op de weg verkleinen en verplaatsen

Als we kijken naar de top-10 steden voor tijdverlies door congestie in 2018, acht zijn Europees. Een gemeenschappelijke factor die de congestie in Parijs beïnvloedt, Londen, Rome, Milaan of Barcelona is hun leeftijd. Sommige wegen dateren van vóór de komst van auto's, waardoor de complexiteit van het wegennet wordt vergroot. In feite, auto-centrische infrastructuur botst in zekere zin met ontwikkelingspatronen voor openbaar vervoer en wandelen.

Tegelijkertijd, steden in Europa zijn doorgaans het meest vooruitstrevend als het gaat om het verminderen en verplaatsen van wegruimte om ruimte te maken voor andere soorten vervoer. Zürich, bijvoorbeeld, opzettelijk het wegverkeer vertraagde om het impopulair te maken, terwijl Parijs een agressief beleid voert om de openbare ruimte uit te breiden, door het verkeer uit de lagere dokken van de Seine te elimineren.

Laten we de oplossingen van Londen eens nader bekijken...

Strijd om de congestie in Londen aan te pakken gaat door

In 2003 voerde de stad Londen een congestieheffing in om te voorkomen dat automobilisten autorijden op andere manieren van reizen. Het werkt op een vrij eenvoudige basis:voertuigen rijden de Congestion Charging Zone in het centrum van Londen binnen van 07.00 uur tot 18.00 uur. op een doordeweekse dag betalen nu een vast dagtarief van 11,50 pond (13 euro). In combinatie met andere acties, enkele belangrijke bijdragen werden gerealiseerd.

Het verkeersvolume in de laadzone bleef in 2017 22% lager in vergelijking met een decennium eerder. Het aantal personenauto's dat de binnenstad van Londen binnenrijdt, is tussen 2002 en 2014 met 39% gedaald. gevestigde verschuiving naar het openbaar vervoer is duidelijk. in 2017, 45% van de reisfasen in Londen werd toegeschreven aan reizen met de bus, tram, ondergronds, spoor en DLR - een stijging van 10,5% vergeleken met begin jaren 2000. Aanvullend, fietsen maakte een enorme groei door, met 727, 000 ritten per dag in 2016 – een stijging van 9% in vergelijking met 2015.

Maar volgens velen De congestieheffing in Londen vertoont tekenen van ouderdom. De snelheid van het verkeer is lager, reistijden zijn langer. Met 227 verloren uren per bestuurder in 2018, Londen gerangschikt als de 6e stad ter wereld voor verloren tijd in het verkeer.

Verschillende factoren hebben hieraan bijgedragen. Boom in online winkelen toegenomen verkeer van bestelauto's op straat. In 2012, bestelwagens reden 3,8 miljard kilometer over de Londense wegen, terwijl dit in 2017 opliep tot 4,8 miljard kilometer – een stijging van 26%. Ook, voertuigen voor privéverhuur zoals Uber hebben een explosie van het aantal registraties gezien - 75% van 2013 tot 2017. Een andere uitdaging is de vermindering van de wegruimte. De wegcapaciteit voor automobilisten wordt verminderd door tijdelijke bouwwerkzaamheden in sommige gebieden, evenals de verplaatsing van de wegruimte om de voorzieningen voor fietsers te verbeteren, voetgangers en taxi's.

Hoewel Londenaren optimistisch kunnen zijn als het gaat om de ontwikkeling van alternatieven voor autorijden, het verbeteren van de rijervaring zal een grotere uitdaging zijn om te bereiken zonder een ingrijpende heroverweging van het huidige oplaadsysteem.

Momenteel, er worden twee aanpassingen doorgevoerd die enige verbetering zouden moeten brengen. Particuliere voertuigen zijn niet langer vrijgesteld van het betalen van de congestieheffing als ze tijdens de spits binnen de zone rijden. Ook, Ultra-Low Emission Zone (ULEZ) wordt ingesteld voor hetzelfde gebied als de Congestion Charging Zone, met als doel de luchtkwaliteit te verbeteren. Voertuigen die de zone binnenrijden en niet voldoen aan de uitlaatemissienormen, betalen 12,50 pond extra (14,10 euro). Nog altijd, naarmate er meer elektrische voertuigen op straat komen, de effecten van ULEZ zullen na verloop van tijd waarschijnlijk afnemen...

Inspiratie uit Singapore

In de afgelopen decennia, bevolkingsdichtheid in de stadstaat Singapore is gestegen, 8 bereiken, 000 inwoners per km ² in 2017 – een stijging van 75% ten opzichte van de jaren negentig. het blijft minder verkeersopstoppingen en hogere rijsnelheden ervaren in vergelijking met veel van zijn buren. De autoriteiten van Singapore hadden een nogal innovatieve benadering van het beheer van het weggebruik en hebben een reeks agressieve maatregelen ter bestrijding van congestie ingevoerd.

Het autobezit wordt gecontroleerd door middel van een quotasysteem dat in de jaren negentig werd ingevoerd. Autokopers bieden op Certificate of Entitlement (COE) - het recht op autobezit en gebruik van wegruimte. De kostprijs wordt bepaald door vraag en aanbod van voertuigen, wat betekent dat als de vraag groot is, COE kan duurder worden dan de auto zelf. Echter, deze maatregel vertoonde enkele beperkingen. Veel mensen waren van mening dat zolang ze zo'n hoge autokosten betalen, ze zouden hun auto zoveel mogelijk moeten gebruiken - vandaar dat de verkeersopstoppingen verergerden!

Het in 1998 ingevoerde Electronic Road Pricing-systeem (ERP) was een doorbraak. Het werkt volgens het "pay as you use"-principe om de verkeersvraag te beheren. ERP-platforms uitgerust met sensoren en camera's worden gepositioneerd op toegangspunten tot bepaalde zones van de stad. Elke auto heeft een voertuigunit met een pinpas. Bij het passeren van de perrons, chauffeurs betalen verschillende tarieven, afhankelijk van het tijdstip van de dag en de mate van congestie op de wegen. Hierdoor heroverwegen ze hun reistijd, route of vervoerswijze.

Aanvullend, een 190 kilometer lang MRT-systeem (Mass Rail Transit) met gesubsidieerde tarieven is ontwikkeld. Treinen staan ​​bekend als comfortabel, schoon en frequent en stations zijn voorzien van airconditioning. Nieuwe woningen werden gebouwd in de nabijheid van de MRT-stations, wat het woon-werkverkeer nog comfortabeler maakt.

Vooruit kijken, Singapore blijft "slimme oplossingen" onderzoeken om de woon-werkervaring te verbeteren en nog vlottere ritten te realiseren. Enkele van de verwachte projecten zijn on-demand transport en zelfrijdende shuttles, handsfree tariefpoorten, op account gebaseerde ticketing, LED-strips bij oversteekplaatsen voor voetgangers, en nieuwe MTR-lijnen.

Ook, op satellieten gebaseerd systeem van rekeningrijden staat gepland voor 2020 en zal de huidige ERP upgraden. Technologische vooruitgang maakt meer geavanceerde verkeersmonitoring mogelijk. Bijvoorbeeld, een verscheidenheid aan vaste en mobiele handhavingscamera's zal worden gebruikt om informatie te verzamelen over congestie, verkeersmanagement optimaliseren (bijvoorbeeld timing van verkeerslichten), en bieden meer diensten aan automobilisten. De upgrade zal echter niet goedkoop zijn - er is een investering van het equivalent van 392 miljoen US dollar voor nodig.

New York voert congestieheffing in

Naar het voorbeeld van Londen, in 2021 zal New York de eerste Amerikaanse stad worden die congestieheffingen invoert voor bepaalde zones van Manhattan. De maatregel is lang besproken en betwist, met verschillende voorstellen die de afgelopen 10 jaar regelmatig opdoken en stierven. Waarom? Congestieheffingen zijn politiek uitdagend om te ondernemen, op zijn zachtst gezegd.

In het geval van New York, congestieheffing is bedoeld om een ​​aantal zorgwekkende indicatoren aan te pakken. Vanaf 2018, gemiddelde autosnelheid is gedaald tot 4,7 mph, wat maar iets sneller is dan lopen.

De regering van gouverneur Andrew Cuomo heeft aangekondigd dat de fondsen die zijn verkregen uit de congestieheffing een duurzame financieringsbron van 15 miljard US dollar zouden opleveren over een periode van 5 jaar, hard nodig om het metrosysteem van New York te verbeteren en te moderniseren. De tijdige prestatie wordt nog steeds gerapporteerd als 13% slechter dan in 2012, als gevolg van vertragingen bij het onderhoud en verouderde infrastructuur.

Vooruit kijken…

Ervaringen van verschillende steden tonen aan dat het aanpakken van de uitdaging van verkeerscongestie een geïntegreerde benadering van het vervoersbeleid vereist, die rekening houdt met een aantal factoren en individuele omstandigheden waarmee ze worden geconfronteerd.

Het is duidelijk dat het ontwikkelen van aantrekkelijke, betaalbaar, comfortabele en betrouwbare alternatieven voor autorijden zijn onmisbaar. Aanvullend, constante herzieningen en updates van het beleid zijn vereist, omdat hun effecten de neiging hebben om na verloop van tijd af te nemen - daarom, dynamische aanpak nodig. Nieuwe technologieën en "slimme" oplossingen zullen de weg vooruit wijzen, maar ze vergen aanzienlijke investeringen, waarmee veel regeringen kunnen worstelen.

Ondertussen, mensen moeten verhuizen en gaan werken.

Dit artikel is opnieuw gepubliceerd vanuit The Conversation onder een Creative Commons-licentie. Lees het originele artikel.