Het tijdperk van ritjes dat werd ingeluid door Uber en Lyft beloofde ooit een aanvulling te zijn op het openbaar vervoer, autobezit te verminderen en congestie te verminderen.

Maar een nieuwe studie over San Francisco heeft uitgewezen dat het tegenovergestelde waar kan zijn:verre van het verminderen van het verkeer, de bedrijven verhoogden de vertragingen met 40 procent omdat forenzen de bussen verlieten of liepen voor ritten die via een mobiele app werden opgeroepen.

Gepubliceerd woensdag in wetenschappelijke vooruitgang , het onderzoek ging terug tot 2010, vóór de komst van zogenaamde transportnetwerkbedrijven (TNC's), en vergeleken reistijden en wegomstandigheden met 2016, tegen die tijd waren ze een gewone waarneming geworden.

San Francisco, waar Lyft en Uber hun hoofdkantoor hebben, groeide van 805, 000 inwoners tot 876, 000 in die periode, als 150, 000 banen werden toegevoegd en het wegennet vernieuwd.

De auteurs, van de Universiteit van Kentucky en de San Francisco County Transportation Authority (SFCTA), verantwoordelijk voor deze veranderingen via een computermodel dat vroeg:hoe zou het eruit zien als er geen ride-hailing-bedrijven waren gekomen?

Greg Erhardt, een assistent-professor in de techniek aan de universiteit, vertelde AFP dat zijn team "enige vervanging" had gevonden van privéauto's naar TNC's, evenals een lichte toename van carpooling.

"Maar het netto-effect is dat tweederde van de TNC's nieuwe auto's zijn die aan de rijbaan zijn toegevoegd, die anders niet aanwezig zou zijn, " hij zei.

Ze ontdekten ook dat de vertraging van het voertuig op weekdagen - gedefinieerd als het verschil in reistijd in congestie versus vrije doorstroming - tussen 2010 en 2016 met 62 procent is toegenomen.

Daarentegen, in het gesimuleerde model zonder taxibedrijven, vertragingen stegen met slechts 22 procent, wat betekent dat de TNC's verantwoordelijk waren voor 40 procent van de toename.

Deadheading en verstoring

De bevindingen werden uitgedaagd door Lyft, die zei dat de studie geen rekening had gehouden met toegenomen vracht- en commerciële leveringen - een gebied waarin Amazon en anderen de afgelopen jaren agressief zijn uitgebreid, evenals de groei van het toerisme.

"Lyft werkt actief samen met steden aan oplossingen die worden ondersteund door jarenlang economisch en technisch onderzoek, zoals uitgebreide congestieheffingen en bewezen investeringen in infrastructuur, "Het bedrijf zei in een verklaring waarin het zijn investeringen in gedeelde ritten en fietsen opmerkt.

Uber pleitte voor meer wijdverbreide congestieheffing, met het argument dat "hoewel studies het niet eens zijn over de oorzaken van congestie, bijna iedereen is het eens over de oplossing."

De studie kwam toen duizenden chauffeurs in grote Amerikaanse steden een reeks stakingen tegen loon- en arbeidsvoorwaarden organiseerden. Het kwam ook voor Uber's langverwachte Wall Street-debuut. Lyft ging in maart naar de beurs.

Voorstanders van ridesharing voeren vaak het argument aan dat de meeste ritten op daluren plaatsvinden, zoals wanneer mensen een avondje uit zijn gegaan en van bars naar huis terugkeren.

Maar de studie vond pieken om 7.00 uur en 8.00 uur en dan weer rond 17.00 uur en 18.00 uur.

Een van de meest storende activiteiten van de auto's op de verkeersstroom was het ophalen en wegbrengen aan de stoeprand, vooral op grote verkeersaders, het vond.

Een ander opmerkelijk effect was het zogenaamde "deadheading, ', wat Erhardt uitlegde als rondrijden op zoek naar de volgende klant. 'Het heeft geen zin om een ​​persoon te vervoeren. Dat is dus puur een toevoeging aan het verkeer."

Gegevensschrapen

Het onderzoek was gebaseerd op achtergrondsnelheid van het verkeer op basis van GPS-gegevens verkregen van een commerciële leverancier, maar toen de onderzoekers de bedrijven benaderden om hun eigen reisgegevens te delen, hun werd de toegang ontzegd.

Ze werden toen gedwongen te vertrouwen op een methode voor het schrapen van gegevens, ontwikkeld door Northeastern University, die de openbare apps van de bedrijven gebruikt om meer te weten te komen over voertuigbewegingen.

Elliot Maarten, een onderzoeksingenieur aan het Transportation Sustainability Research Center van de University of California Berkeley, die niet bij de studie betrokken was, zei dat de methodologie rigoureus was.

"Ik denk dat ze er goed aan hebben gedaan om vergelijkingen te maken, om te kijken naar wat er zou zijn gebeurd in een wereld waar TNC's niet bestonden versus waar ze wel bestonden, " hij zei, het toevoegen van de methodologie was de "best beschikbare" gezien de hoeveelheid informatie.

Ondanks de bevindingen, ride-hailing is niet allemaal slecht, zei co-auteur Joe Castiglione van de SFCTA.

"Ze bieden diensten zoals mensen helpen zich 's avonds te verplaatsen wanneer het openbaar vervoer niet goed is, of het helpen van slechtzienden, ', zei hij tegen AFP.

De truc, hij zei, was om te bepalen "hoe (om) de positieve voordelen te beheren zonder de negatieve externe effecten" door middel van nieuw beleid zoals congestieheffing of stoeprandregulering. Stefan Goudsmid, directeur van Data-Smart city solutions aan Harvard, en de voormalige burgemeester van Indianapolis, Akkoord.

"Er is vandaag geen liefde verloren tussen de meeste steden en Uber, maar er is veel klantloyaliteit, waardoor het voor steden moeilijk wordt om te veel te bezuinigen."

© 2019 AFP