De crash van Aeroflot-vlucht SU1492 in Moskou geeft aanleiding tot bezorgdheid over de veiligheid in de cabine in termen van het aantal bemanningsleden dat nodig is in geval van nood.

Het Sukhoi Superjet-100-vliegtuig vervoerde 73 passagiers en vijf bemanningsleden toen het zondag in vlammen opging op de luchthaven van Moskou. Er zouden zeker 41 mensen zijn omgekomen.

Wat er bij het Aeroflot-ongeluk en de evacuatie is gebeurd, wordt nu onderzocht. Maar hoe zit het met de bredere kwestie van de veiligheid van het cabinepersoneel die dit incident oproept?

Nummers cabinepersoneel

In 2010 heeft de Australian Civil Aviation Safety Authority (CASA) wijzigingen voorgesteld om het aantal cabinepersoneelsleden terug te brengen van een minimumverhouding van 1 per 36 passagiers tot 1 per 50 passagiers.

De 1/50 was jarenlang de wereldwijde standaard geweest, maar tot 2010 had Australië de hogere standaard van 1/36 (sinds het begin van het jet-tijdperk). Het is redelijk om aan te nemen dat het Aeroflot-vliegtuig onder dezelfde internationale 1/50-regelgeving zou hebben geopereerd.

In 2011 werd een onderzoek ingesteld naar het aantal cabinepersoneelsleden door het vaste comité voor infrastructuur en communicatie van het huis van de Australische regering.

Bij inzendingen, Qantas en anderen voerden aan dat 1/50 de wereldwijde standaard was – ondanks het feit dat we al een hogere standaard hadden.

De Flight Attendants' Association of Australia en de Australian &International Pilots' Association behoorden tot degenen die opriepen tot geen verandering.

Evacuatietests

Het argument van degenen die pleitten voor verandering van 1/36 naar 1/50 was dat de certificering door de regelgevende instantie in het land van de vliegtuigfabricage een volledige evacuatiedemonstratie vereiste om met succes door die fabrikant te worden uitgevoerd.

De demonstratie moest bewijzen dat een volledige bezetting van passagiers en bemanningsleden het vliegtuig met succes in 90 seconden kon evacueren.

Aanvullend, jarenlang in Australië de regelgevende instantie voor de burgerluchtvaart, nu CASA, vereiste dat een aanvullende gedeeltelijke evacuatiedemonstratie moest worden uitgevoerd door de luchtvaartmaatschappij die het nieuwe vliegtuig in gebruik wilde nemen.

Die demonstratie moest aantonen dat de eigen bemanning van de luchtvaartmaatschappij het vliegtuig met de helft van het cabinepersoneel met een halve lading passagiers en door de helft van de deuren in 90 seconden kon evacueren.

Maar het potentieel gebrekkige deel van dat argument was dat deze evacuatiedemonstraties werden uitgevoerd met het vliegtuig intact, gelijkmatig op zijn wielen zitten zonder echt noodgeval, geen vuur, rook of obstakels in de cabine, geen reële dreiging van de dood die grote urgentie toevoegt, en geen paniek onder de passagiers.

In mijn ervaring, ze testen niet echt hoe de passagiers zullen reageren of de bemanning zal functioneren onder de ernstige stress van een noodsituatie zoals het geval in Rusland met de Aeroflot-vliegtuigbrand.

De Russische crash laat ook zien dat de tijdstandaard van 90 seconden herzien moet worden. Aeroflot zegt dat de evacuatie van het Sukkoi-vliegtuig slechts 55 seconden duurde, door slechts de helft van de deuren, en toch stapte meer dan de helft van de passagiers niet uit.

Een verandering in de verhouding

Het rapport van het onderzoek van het Permanent Comité adviseerde eigenlijk om de 1/36-ratio te behouden, maar de regering verwierp dit, zeggende:"Het ondubbelzinnige advies van zowel CASA als OTS (Office of Transport Security) is dat het hebben van een cabinepersoneelslid op elke vijftig passagiersstoelen in Australië de veiligheid of beveiliging van binnenlandse vliegtuigoperaties niet vermindert."

Op vluchten met minder dan 216 passagiers, CASA staat sinds 2006 toe dat sommige luchtvaartmaatschappijen opereren op de 1/50-verhouding, hoewel de toepasselijke wetgeving nog moet worden gewijzigd om dit weer te geven.

Het echte probleem speelde toen de verhouding cabinepersoneel werd gewijzigd in Australië, was dat de Australische luchtvaartmaatschappijen een concurrentienadeel hadden ten opzichte van internationals die in Australië opereren, dus wilden de Australische luchtvaartmaatschappijen gelijkheid.

Ik zie het commerciële argument. Maar in mijn 40 jaar werkzaam in de luchtveiligheid, het was de enige keer dat ik luchtvaartmaatschappijen openlijk een standpunt had zien verdedigen voor wat eigenlijk een lagere veiligheidsnorm was dan die al bestond.

Hoeveel uitgangen?

Een van de ernstige problemen die het gevolg waren van de wijziging van de regels voor het cabinepersoneel die onder de radar van de regelgeving vielen, is dat nu op vliegtuigen met 100 tot 149 stoelen, slechts drie cabinepersoneel zijn verplicht.

Maar dergelijke vliegtuigen kunnen vier hoofdcabinedeuren hebben die kunnen worden gebruikt als nooduitgangen bij een ongeval.

Dus nu op dat vliegtuig is er één deur, voor of achter afhankelijk van de procedures van de luchtvaartmaatschappij, zonder dat er een lid van het cabinepersoneel bij is gestationeerd om de deur te bedienen en de evacuatie daar in geval van nood te regelen.

De procedures van de luchtvaartmaatschappij wijzen de verantwoordelijkheid voor de bediening van die deur en die aan de andere kant van de cabine toe aan het ene lid van het cabinepersoneel.

Naar mijn mening is dit een ernstige vermindering van de veiligheid. Het lijdt weinig twijfel dat in een noodsituatie zoals de Sukkoi Superjet, het enige lid van het cabinepersoneel zou geen hoop hebben om twee uitgangen te bedienen terwijl de passagiers in paniek raakten en aandrongen om eruit te komen.

Leven in gevaar?

Ik geloof dat er in de toekomst levens verloren zullen gaan als gevolg van de regelwijzigingen.

Neem een ​​vliegtuig dat in Australië opereert en tussen de 100 en 149 stoelen had – onder de huidige regels zou het slechts drie stewardessen hebben.

Als een soortgelijk ongeval als dat van het Aeroflot-vliegtuig heeft plaatsgevonden, de twee achterste uitgangen zouden worden geblokkeerd door brand. (De stewardess aan de achterkant van het neergestorte vliegtuig is naar verluidt omgekomen bij het uitvoeren van hun taken bij de achterste uitgangen.

Als er maar één lid van het cabinepersoneel aan de voorkant van het vliegtuig was gestationeerd, geen ongebruikelijke omstandigheid nu, het is heel goed mogelijk dat er maar één voorwaartse uitgang onmiddellijk wordt geopend. Dat zou ernstige gevolgen hebben voor het aantal passagiers dat zou ontsnappen door de ene uitgang voordat de cabine volledig betrokken was bij de brand met rook en vlammen?

Het ongeval in Sukkoi werpt licht op de beslissingen die werden genomen ten tijde van de Australische regelwijzigingen.

De regels moeten opnieuw worden gewijzigd om een ​​cabinepersoneelslid te verplichten voor elke uitgang op verdiepingsniveau. Dus in een vliegtuig met 100 tot 149 zitplaatsen met vier in-/uitgangsdeuren, het minimum aantal cabinepersoneelsleden zou vier zijn, niet drie.

Dan zou de 1/50-verhouding kunnen gelden voor extra cabinepersoneel zodra alle uitgangen op de begane grond bemand zijn.

Naar mijn mening is deze regelwijziging internationaal nodig, niet alleen in Australië. De Internationale Burgerluchtvaartorganisatie moet optreden, voordat er meer levens verloren gaan.

Dit artikel is opnieuw gepubliceerd vanuit The Conversation onder een Creative Commons-licentie. Lees het originele artikel.