Met vliegtuigcrashes die dit weekend de krantenkoppen haalden, een in Florida zonder dodelijke afloop en een andere in Rusland waar tientallen doden vielen, reizigers kunnen zich afvragen of vliegen minder veilig is geworden.

Luchtvaartexperts beschouwen de recente incidenten als een statistische blunder, echter, erop wijzend dat dergelijke ongevallen en dodelijke slachtoffers slechts een fractie zijn van wat ze waren in de jaren negentig.

Vooruitgang in het ontwerp van vliegtuigen en luchthavens, betere luchtverkeersleiding, en verbeterde opleiding van piloten worden vaak genoemd als factoren bij het verminderen van ongevallen.

"Ik denk niet dat we ooit tot nul ongevallen zullen komen, maar de luchtvaart is nog steeds de veiligste die het ooit is geweest, " zei Seth Young, directeur van het luchtvaartprogramma aan de Ohio State University.

In de VS, tussen 2009 en april 2018 kwamen er geen vliegtuigpassagiers om het leven bij ongevallen, toen een vrouw op een Southwest Airlines-jet stierf nadat een motor tijdens de vlucht kapot ging.

Wereldwijd, er waren meer dan 50 dodelijke luchtvaartongevallen per jaar tot het begin en midden van de jaren negentig, claimen ruim 1, 000 levens per jaar, volgens cijfers van de Flight Safety Foundation. Dodental gedaald van 1, 844 in 1996 tot slechts 59 in 2017, steeg toen tot 561 vorig jaar en 209 dit jaar al.

Bijna de helft van de vliegtuigdoden in 2018 en 2019 vond plaats tijdens de crashes van twee Boeing 737 Max-jets in Indonesië en Ethiopië. In ieder geval, onderzoekers onderzoeken de rol van vluchtsoftware die de neus van het vliegtuig naar beneden duwde op basis van foutieve sensormetingen.

Dat roept bezorgdheid op over de veiligheid rond geautomatiseerde vluchtcontroles, zei William Waldock, een expert aan de Embry-Riddle Aeronautical University.

"Piloten worden niet zozeer opgeleid als piloten, maar zijn systeembeheerders en systeembeheerders, "zei hij. "Dus als er iets gebeurt en de automatisering faalt, ze raken in de war."

Na de twee Max-crashes, veiligheidsexperts zien weinig direct verband tussen andere incidenten zoals de dodelijke weekendcrash van een Russisch vliegtuig dat in brand vloog na een noodlanding in Moskou en de zaak van het chartervliegtuig dat van een landingsbaan in Florida in een rivier vloog; niemand stierf in die ene.

Onderzoekers onderzoeken crashes op zoek naar aanwijzingen om meer ongelukken met dezelfde oorzaak te voorkomen. In het geval van het Aeroflot-jet dat in brand vloog, het doden van meer dan 40 mensen aan boord, de aandacht zal waarschijnlijk uitgaan naar berichten in de Russische media dat bliksem het communicatiesysteem van het vliegtuig heeft uitgeschakeld en of piloten vóór de noodlanding brandstof hadden moeten verbranden.

Blikseminslagen zijn niet ongewoon. Alleen al in de VS, er zijn er elk jaar ongeveer 25 miljoen, aldus de Nationale Weerdienst. Een woordvoerder van de Federal Aviation Administration zei dat vliegtuigen van luchtvaartmaatschappijen gemiddeld één keer per jaar worden geraakt.

Vliegtuigen zijn zo gebouwd dat de romp fungeert als een elektrisch geleidend schild, de spanning weghouden van passagiers en kritische systemen. De schok verdwijnt vaak van de vleugels of de staart. Kritische elektronica heeft overspanningsbeveiliging. Stikstof wordt gebruikt om het risico te verkleinen dat elektrische vonken een brand in een brandstoftank kunnen veroorzaken.

Nieuwere vliegtuigen zoals de Boeing 787, die koolstofcomposietmateriaal gebruikt in plaats van aluminium, omvat fijne bedrading in de vleugels om stroom uit het vliegtuig te richten, zei John Hansman, een luchtvaartprofessor aan het MIT.

"Ze moeten ontworpen zijn om een ​​blikseminslag op te vangen, "Hansman zei, "maar als je geen perfect geaard vliegtuig hebt, als u niet over de juiste overspanningsonderdrukkers beschikt, het is mogelijk dat je een deel van de avionica of elektronica kunt uitschakelen."

De vurige crash van zondag in Moskou deed vragen rijzen over het maken van een noodlanding kort na het opstijgen. terwijl het vliegtuig nog steeds volledig is geladen met brandstof en waarschijnlijk het maximale landingsgewicht overschrijdt.

Alleen zeer grote vliegtuigen kunnen brandstof dumpen. De meeste straalvliegtuigen, waaronder de populaire Boeing 737 en Airbus A320, doen dat niet. Dat laat slechts één optie over om de brandstofbelasting op een vliegtuig als de in Rusland gemaakte Sukhoi SSJ100 te verlichten - lang genoeg rondcirkelend om brandstof te verbranden.

John Kox, voormalig piloot en nu veiligheidsadviseur, zei dat hij alleen zou rondcirkelen als hij bang was dat er iets mis was met het landingsgestel van het vliegtuig, of de landingsbaan was te kort.

Op video van de landing is te zien dat het Aeroflot-vliegtuig op zijn hoofdlandingsgestel lijkt te landen. spring dan omhoog voordat je een tweede keer hard naar beneden komt. Op dat punt, vlammen uit de straal te zien komen.

Video legde ook vast dat passagiers hun handbagage bij zich droegen terwijl ze het brandende vliegtuig ontvluchtten. Passagiers van Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen wordt verteld om persoonlijke bezittingen achter te laten in geval van nood, omdat dit de evacuatie kan vertragen wanneer seconden kostbaar zijn.

"We zullen nooit weten of er meer levens gered hadden kunnen worden als de tassen waren achtergelaten. " zei Sara Nelson, voorzitter van de Vereniging van Stewardessen.

© 2019 The Associated Press. Alle rechten voorbehouden.