Vanaf het moment dat ze brullend over de startbaan raasden en opstegen in hun nieuwe Boeing-vliegtuig, de piloten van Ethiopian Airlines Flight 302 ondervonden problemen met het vliegtuig.

Bijna onmiddelijk, een apparaat genaamd een stick shaker begon de stuurkolom van de kapitein te trillen, hem waarschuwen dat het vliegtuig op het punt staat te stoppen en uit de lucht te vallen.

Zes minuten lang, de piloten werden gebombardeerd door alarmen terwijl ze vochten om het vliegtuig te besturen, soms trekken ze zich tegelijk terug op hun controlekolommen in een wanhopige poging om het enorme vliegtuig in de lucht te houden.

De Ethiopische autoriteiten hebben donderdag een voorlopig rapport uitgebracht over de crash van 10 maart waarbij 157 mensen om het leven kwamen. Ze ontdekten dat een defecte sensor defecte gegevens naar het anti-stall-systeem van de Boeing 737 Max 8 stuurde en een reeks gebeurtenissen op gang bracht die eindigde in een zo gewelddadige crash dat het vliegtuig in scherven en stukken veranderde. De strijd van de piloten, en het tragische einde, weerspiegelde een crash op 29 oktober van een Lion Air Max 8 voor de kust van Indonesië, waarbij 189 mensen omkwamen.

Het anti-blokkeersysteem, genaamd MCAS, laat de neus van het vliegtuig onder bepaalde omstandigheden automatisch zakken om een ​​aerodynamische stal te voorkomen. Boeing erkende dat een sensor in de jet van Ethiopian Airlines defect was, het activeren van MCAS wanneer het niet nodig was. Het bedrijf herhaalde dat het werkt aan een software-upgrade om het probleem in zijn best verkochte vliegtuig op te lossen.

"Het is onze verantwoordelijkheid om dit risico te elimineren, CEO Dennis Muilenburg zei in een video. "Wij bezitten het, en we weten hoe het moet."

Jim Hall, voormalig voorzitter van de National Transportation Safety Board, zei dat de voorlopige bevindingen de urgentie vergroten om de manier waarop de Federal Aviation Administration werknemers van vliegtuigfabrikanten gebruikt om veiligheidsgerelateerde taken uit te voeren, opnieuw te onderzoeken, inclusief tests en inspecties - een decennia oud beleid dat vragen oproept over de onafhankelijkheid van het agentschap en dat nu wordt beoordeeld door het Amerikaanse ministerie van Justitie, de inspecteur-generaal en congrescommissies van de afdeling Transport.

"Het is nu duidelijk dat het proces zelf geen veilig vliegtuig heeft opgeleverd, " zei Hall. "De focus is nu om te zien of er stappen zijn overgeslagen of tests die niet goed zijn uitgevoerd."

Het voorlopige rapport van 33 pagina's, die de komende maanden aan verandering onderhevig is, is gebaseerd op informatie van de vluchtgegevens van het vliegtuig en de stemrecorders in de cockpit, de zogenaamde zwarte dozen. Het bevat een verhaal van minuut tot minuut van een aangrijpende en verwarrende scène in de cockpit.

Slechts één minuut in vlucht 302 van Addis Abeba naar Nairobi in buurland Kenia, de kapitein, Yared Getachew, meldde dat ze problemen met de vluchtcontrole hadden.

Toen trad het anti-stall-systeem in werking en duwde de neus van het vliegtuig negen seconden naar beneden. In plaats van klimmen, het vliegtuig daalde lichtjes. Hoorbare waarschuwingen - "Niet zinken" - klonken in de cockpit. De piloten vochten om de neus van het vliegtuig omhoog te draaien, en kort konden ze het klimmen hervatten.

Maar het automatische anti-blokkeersysteem duwde de neus weer naar beneden, veroorzaakt meer kreten van "Do not Sink" van het grond-nabijheidswaarschuwingssysteem van het vliegtuig.

Na een procedure die Boeing herhaalde na de crash van Lion Air, de Ethiopische piloten zetten twee schakelaars om en ontkoppelden het anti-stallsysteem, probeerde toen de controle terug te krijgen. Ze vroegen om terug te keren naar de luchthaven van Addis Abeba, maar bleven worstelen om het vliegtuig hoogte te laten winnen.

Toen braken ze met de Boeing-procedure en gaven ze de macht terug aan de bedieningselementen, waaronder het anti-stallingsysteem, misschien in de hoop kracht te gebruiken om een ​​staartoppervlak aan te passen dat de toonhoogte omhoog of omlaag van een vliegtuig regelt, of misschien uit pure wanhoop.

Een laatste keer, het geautomatiseerde systeem trad in werking, het vliegtuig in een duikvlucht duwen, volgens het rapport.

Een halve minuut later, de spraakopname in de cockpit is beëindigd, het vliegtuig stortte neer, en alle 157 mensen aan boord werden gedood. De impact van het vliegtuig liet een krater van 10 meter diep achter.

De Max is Boeing's nieuwste versie van zijn werkpaard met één gangpad, de 737, die dateert uit de jaren 60. Er zijn minder dan 400 Max-jets naar luchtvaartmaatschappijen over de hele wereld gestuurd, maar Boeing heeft orders ontvangen voor 4, 600 meer.

Boeing heeft dit specifieke vliegtuig afgeleverd, staartnummer ET-AVJ, naar Ethiopian Airlines in november. Op de dag van vlucht 302 het had bijna 400 vluchten gemaakt en was 1 330 uur - nog steeds erg nieuw voor luchtvaartmaatschappijen.

De piloten waren jong, te, en tussen hen hadden ze maar 159 vlieguren op de Max.

De kapitein, Getachew, was net 29 maar had er meer dan 8 verzameld, 000 vlieguren sinds het voltooien van het werk aan de trainingsacademie van de luchtvaartmaatschappij in 2010. Hij had meer dan 1 400 uur op Boeing 737's, maar slechts 103 uur op de Max. Dat is misschien niet verwonderlijk, aangezien Ethiopian Airlines slechts vijf van de vliegtuigen had, inclusief ET-AVJ.

De copiloot, Ahmed Nur Mohammod Nur, was pas 25 en kreeg op 12 december vorig jaar een vergunning om met de 737 en de Max te vliegen. Hij had slechts 361 vlieguren gemaakt - niet genoeg om als piloot bij een Amerikaanse luchtvaartmaatschappij te worden aangenomen. Van die uren, 207 zaten op 737's, inclusief 56 uur op Max jets.

Uit het voorlopige rapport van donderdag bleek dat beide piloten alle door Boeing aanbevolen procedures op de vlucht van 10 maart hadden uitgevoerd, maar de jet nog steeds niet konden besturen.

Terwijl Boeing blijft werken aan zijn software-update, Max-jets blijven wereldwijd aan de grond. De CEO zei dat het bedrijf "een uitgebreide, gedisciplineerde aanpak" om de vluchtbesturingssoftware te repareren.

Maar sommige critici, inclusief zaal, de voormalige NTSB-voorzitter, vraag waarom het werk zo lang heeft geduurd.

"Denk je niet dat als Boeing wist wat de oplossing was, zouden we de oplossing nu hebben?" zei hij. "Ze zeiden dat er na het ongeluk met Lion Air een oplossing zou zijn, toch was er een tweede ongeval zonder oplossing. Nutsvoorzieningen, als reactie op de wereldwijde reactie, het vliegtuig staat aan de grond en er is nog steeds geen oplossing."

© 2019 The Associated Press. Alle rechten voorbehouden.