Als je slaperig bent, gestresst of een paar drankjes gehad, u bent niet in de beste positie om te rijden – of zelfs maar die beslissing te nemen. Maar geautomatiseerde auto's kunnen dat binnenkort voor u doen.

In Europa, meer dan 25, 000 mensen komen elk jaar om het leven op de weg, terwijl nog eens 135, 000 ernstig gewond. De belangrijkste boosdoeners zijn snelheid, rijden onder invloed van alcohol of drugs, het niet gebruiken van veiligheidsgordels, afleiding, en vermoeidheid. Europa is de veiligste regio ter wereld met 49 doden per miljoen inwoners, maar gezien het feit dat de EU ernaar streeft het aantal verkeersdoden tegen 2050 tot bijna nul terug te brengen, er is nog meer te doen.

Het type geautomatiseerde auto's dat tegenwoordig op de weg rijdt, zorgt voor besturing, rem- en acceleratieondersteuning terwijl de bestuurder nog aan het stuur zit en het rijden constant in de gaten houdt. Deze staan ​​bekend als niveau twee op de autonomieschaal, maar auto's zouden in de toekomst tot niveau vijf op de schaal van zes niveaus kunnen komen - en een volledig zelfrijdende auto worden.

Echter, we zijn er nog niet en we moeten het stap voor stap doen, zegt Dr. Anna Anund van het Zweedse National Road and Transport Research Institute (VTI).

Zij en haar team ontwikkelen sensorgebaseerde systemen als onderdeel van het ADAS&ME-project om naar niveau drie te gaan, waarin de bestuurder kan rusten en waarvan verwacht wordt dat hij alleen rijdt wanneer de auto daarom vraagt.

Deze systemen zouden ook automatisch de controle tussen voertuig en bestuurder overdragen om de verkeersveiligheid te waarborgen, vooral als de bestuurder slaperig is, gestrest, afgeleid of angstig.

"We willen ervoor zorgen dat we de controle niet teruggeven aan coureurs die niet in staat zijn om te rijden. en ook dat we de geautomatiseerde functionaliteit kunnen gebruiken om de controle over te nemen als de bestuurder niet in staat is om te rijden, " zei Dr. Anund. "Wat we willen bereiken is een veilige en acceptabele overgang om ernstige ongevallen te voorkomen waarbij mensen ernstig gewond raken of zelfs overlijden."

Ongeschikt

Veel chauffeurs zijn vanaf het begin ongeschikt om te rijden - soms zijn ze vermoeid, soms vallen ze in slaap als ze midden in de nacht rijden, soms zijn ze bezorgd, gestrest of onoplettend, ze legt uit. De staat van een bestuurder, maar ook andere factoren, zoals hun gezondheid, op welke weg ze rijden, de weersomstandigheden en hoe laat het is, invloed hebben op het rijgedrag en het risico op ongevallen vergroten.

Volgens informatie gepubliceerd door de Europese Commissie, vermoeidheid van de bestuurder is een belangrijke factor in 10%-20% van de verkeersongevallen. Echter, omdat het moeilijk is om vermoeidheid of slaperigheid te meten, het heeft in de loop der jaren relatief weinig aandacht gekregen in verband met verkeer en verkeersongevallen, zegt dr. Anund.

Het ADAS&ME-team kijkt specifiek naar zeven verschillende rijscenario's in verschillende voertuigen, inclusief auto's, vrachtwagens, bussen en motorfietsen.

In een scenario, een auto moet de noodremming overnemen als een automobilist op zijn mobiele telefoon zit en de voorligger abrupt remt. In een andere, een motorfiets kan detecteren dat een berijder is flauwgevallen en de alarmlichten aandoet, remt af en stopt aan de kant van de weg.

De systemen gebruiken vele soorten sensoren om de toestand van de chauffeurs te bewaken, zoals eye-trackers en sensoren om de hartslag en veranderingen in stem- of gezichtsbeelden te meten, waarvan de meeste op het dashboard van het voertuig, wiel of stoel. Deze sensoren bestaan ​​en het is zaak ze samen te gebruiken in een rijcontext, zegt dr. Anund.

Dr. Anund en haar team hebben ontdekt dat een groep chauffeurs met een risico op vermoeidheid buschauffeur is, wiens gesplitste diensten hun slaperigheid en prestaties tijdens middagritten beïnvloeden.

"We weten dat ongeveer 40% van de buschauffeurs in de stad 2 tot 4 keer per maand of vaker moet vechten om wakker te blijven vanwege een hoge mate van stress. "zei Dr. Anund.

Dit kan worden verholpen door een geautomatiseerde bus de chauffeur te laten ondersteunen – bijvoorbeeld door automatisch aan te meren bij bushaltes – terwijl de chauffeur in onvoorziene omstandigheden toch de controle heeft. Door het voertuig en de bestuurder te helpen samenwerken, kan dit leiden tot veiligere wegen, ze zegt.

Individueel

Ze merkt ook op dat elke persoon varieert en anders reageert, zowel in normale toestanden als in stoornissen, zoals slaperigheid, en daarom zouden de systemen op individueel niveau moeten werken. Om de hartslagvariatie nauwkeurig te meten, bijvoorbeeld, informatie zoals leeftijd en geslacht moet worden opgenomen of de oorspronkelijke staat van de bestuurder moet als referentie worden gebruikt.

"Het is belangrijk om systemen te ontwikkelen waarin uw individuele voorkeuren en gedragingen zijn verwerkt, "Zei Dr. Anund. "Dus we zullen ons ook richten op het individualiseren van het detectiesysteem, maar ook op de HMI (mens-computerinteractie)."

Als de gebruiker kan ontwerpen hoe hij de communicatie tussen mens en voertuig wil laten verlopen, dan is er meer vertrouwen en acceptatie, ze legt uit.

Een ander probleem in de verkeersveiligheid is rijden onder invloed van alcohol. Ongeveer 25% van alle verkeersdoden in Europa is gerelateerd aan alcohol. Naarmate de alcoholconcentratie in het bloed van de bestuurder stijgt, het ongevalsrisico ook.

Een van de aanbevelingen aan de EU in een rapport van Ecorys uit 2014, een onderzoeks- en adviesbureau, is het verplicht maken van alcoholvergrendelingen - waarbij bestuurders een ademanalysetest moeten afleggen voordat ze het contact kunnen starten - voor bepaalde categorieën bestuurders of voertuigen, zoals herhaaldelijk rijden onder invloed, beroepschauffeurs of bedrijfswagens.

Eerdere studies hebben aangetoond dat alcohol-ontstekingsvergrendelingen 40%-95% effectiever zijn in het voorkomen van recidive onder invloed van alcohol dan traditionele maatregelen zoals het intrekken van het rijbewijs of boetes. Het risico op recidive wordt met 28%-65% verminderd wanneer deze apparaten worden geïnstalleerd, en stijgt weer als ze worden verwijderd.

Julian Sofroniev, CEO van het Bulgaarse bedrijf Global Technology Biodit, die biometrische beveiligingsproducten produceert, zei:"Deze apparaten zijn erg belangrijk. We kunnen er meer dan 25 besparen, 000 levens door te voorkomen dat automotoren starten wanneer mensen een hoog alcoholgehalte in hun bloed hebben."

Biodit ontwikkelt een apparaat dat alcoholdetectie combineert met biometrische identificatie om te voorkomen dat een dronken bestuurder een voertuig start, via een project genaamd PREVENT.

Het idee is dat het contactslot de start/stop-knop zou vervangen en door de bestuurder zou worden ingedrukt wanneer hij in een auto stapt. Het apparaat zou een laser gebruiken om verschillende fysiologische parameters te meten, zoals hartslag of zweet, bijvoorbeeld – en als ze te veel gedronken hadden, startte de ontsteking van de auto gewoon niet.

"In deze gevallen zou je een taxi kunnen bellen, maar je kunt je auto zeker niet gebruiken, ' zei Sofroniev.

Om het risico te vermijden dat iemand anders dan de bestuurder de test aflegt, het apparaat maakt ook gebruik van vingeraderherkenning, waar aderpatronen worden gekoppeld aan records, om de identiteit van de bestuurder te bevestigen. Bloedvatpatronen zijn uniek voor elk individu en zijn bijna onmogelijk te vervalsen omdat ze zich onder het huidoppervlak bevinden.

In de eerste onderzoeksfase, PREVENT bevestigde een marktbehoefte aan een dergelijk apparaat. Bijgevolg, Sofroniev en zijn team blijven hun apparaat ontwikkelen en hopen dat het eind volgend jaar op de markt komt.