Ik begon mijn leven als activistisch academicus in 1979 toen de West-Australische regering de Fremantle-spoorweg sloot, zeggen dat bussen beter zouden zijn. Het patronaat daalde onmiddellijk met 30% en ik voerde een vierjarige campagne om de spoorweg te redden. We hebben gewonnen. Sindsdien schrijf ik boeken en voer ik campagnes over waarom treinen en trams beter zijn dan bussen. Maar ik ben van gedachten veranderd. De technologie is veranderd, en ik denk dat het een einde zal maken aan de behoefte aan nieuwe lightrail.

"Trackless trams" zijn gebaseerd op technologie die in Europa en China is gecreëerd door innovaties van hogesnelheidstreinen te nemen en in een bus te plaatsen.

Ik ging naar China om de CRRC ongebaande tram te bekijken (ze noemen het autonome treintransit, of KUNST). Ik kwam terug met de overtuiging dat het een transformatieve transittechnologie is.

Lightrail is een verbindingsdienst. Het verbindt gangen of verbindt zware treinstations met omliggende gebieden en voltooit soms kortere gangen zonder spoorlijnen. Bussen vervulden deze functies in de meeste steden, maar faalden op twee fronten:

bussen concurreerden niet met auto's, dus steden vulden zich met verkeersbussen, waardoor een dichtere ontwikkeling niet levensvatbaar was, dus steden breidden zich uit in plaats van te herontwikkelen.

Lightrail had veel succesverhalen over het concurreren met auto's en het aantrekken van dichtere ontwikkeling, dus hebben commentatoren zoals ik ons ​​best gedaan om ze beleidsrelevant te maken (zie bijvoorbeeld, hier, hier en hier).

Dus wat kan de nieuwe technologie doen?

Ongebaande trams zijn geen tram of bus, hoewel ze rubberen wielen hebben en op straat rennen. De innovaties op het gebied van hogesnelheidstreinen hebben een bus getransformeerd tot iets met de beste eigenschappen van lightrail en geen van de slechtste eigenschappen.

Het vervangt het geluid en de uitstoot van bussen door elektrische tractie van batterijen die in 30 seconden op stations of aan het einde van de lijn in 10 minuten worden opgeladen. Dat zou zomaar een elektrische bus kunnen zijn, maar de ART is veel meer dan dat. Het heeft alle snelheid (70 km/u), capaciteit en rijkwaliteit van lightrail met zijn autonome optische geleidingssysteem, treinachtige draaistellen met dubbele assen en speciale hydrauliek en banden.

Het kan tot op de millimeter nauwkeurig in het station schuiven en zorgt voor een soepele toegang voor gehandicapten. Hij doorstond de test van de rijkwaliteit toen ik kinderen op en neer zag rennen terwijl hij 70 km/u reed - dit zie je nooit in een bus vanwege het slingeren.

Dankzij de autonome functies is hij geprogrammeerd, optisch geleid met GPS- en LIDAR-technologieën, om heel precies langs een onzichtbaar spoor te bewegen. Als er een ongeluk gebeurt in de voorrang kan een "bestuurder" de besturing opheffen en rondrijden. Het kan ook naar een normaal busdepot worden gereden voor 's nachts opslag en diep opladen van de batterij.

Het standaard ART-systeem bestaat uit drie rijtuigen die 300 personen kunnen vervoeren, maar er kunnen vijf rijtuigen en 500 mensen in als dat nodig is. In drie jaar van proeven is geen effect op het wegdek gevonden.

Hoe verbeteren ongebaande trams op lightrail?

Ongebaande trams kunnen de slechtste kenmerken van lightrail vermijden - verstoring en kosten. Het kan jaren duren om spoorlijnen aan te leggen, grote verstoring van de lokale economie veroorzaken, zoals in Sydney gebeurt.

Een soortgelijke verstoring is opgetreden in de Gold Coast, Canberra en elders, maar uiteindelijk zijn lightrailsystemen zeer succesvol geweest in het aantrekken van patronage en landontwikkeling. Dat zal ook in Sydney gebeuren als het project klaar is.

Echter, de kosten waren ver boven de oorspronkelijke verwachtingen. Sydney kost meer dan 120 miljoen dollar per kilometer. De Goudkust was vergelijkbaar. Canberra en Newcastle zijn meer dan $ 80 miljoen per kilometer, net als de geannuleerde lightrail in Perth.

De ongebaande tram kost ongeveer $ 6- $ 8 miljoen per kilometer. En het kan in een weekend in een wegennet worden geplaatst.

De grote test is of de ongebaande tram de ontwikkeling rond zijn stations kan aantrekken zoals lightrail dat kan. Dat is de ontbrekende schakel in onze steden. Hoe kunnen we stadsvernieuwing ontsluiten en voorkomen dat onze steden steeds verder uitdijen met armere en armere buitenwijken, terwijl de goed gelegen binnen- en middensteden steeds duurder worden?

De verdeelde stad heeft iets nodig dat betaalbare woningen met een gemiddelde en hoge dichtheid kan ontsluiten in nieuwe stedelijke centra in de stad. Na vele gesprekken met de stadsontwikkelingsindustrie, Ik denk dat de spoorloze tram dit kan. De kosten kunnen worden opgebracht als een bijdrage aan elke nieuwe ontwikkeling en zullen de grondwaarde verhogen die investeringen mogelijk maakt.

We hebben een model ontwikkeld waarmee overheden niet alle of zelfs geen van de kapitaalkosten hoeven te vinden. Zo werden trams voor het eerst gebouwd als vastgoedprojecten.

Maar er zijn regeringen nodig om het proces te beheren en de landassemblage en andere stadsvernieuwingsprocessen te creëren, evenals betrokkenheid van de gemeenschap. Dit zal helpen om te laten zien waar een dergelijk systeem het beste kan worden geleid en hoe het kan worden beheerd als een openbaar vervoersysteem dat werkt voor het algemeen belang. Overheden kunnen helpen met risicomanagement op de financiering, zoals in stadsdeals. We hebben een handleiding en handleiding gemaakt om dit te doen.

Australische steden staan ​​in de rij

Steden over de hele wereld staan ​​in de rij om deze ongebaande tramsystemen te testen. Tot dusver, Australische steden die ze gaan gebruiken zijn Townsville, Hobart, Melbourne (in Fishermans Bend en andere locaties), Sydney (in Liverpool en misschien Parramatta Road waar de eerste studies werden gedaan) en Perth - waar vijf afzonderlijke corridors strijden om de eerste ART-proef.

Onderstaande tabel geeft een overzicht van de belangrijkste kenmerken van bussen, lightrail en ongebaande trams, met de verbeteringen die de nieuwe technologie biedt op de belangrijkste criteria.

Anderen zouden sommige kenmerken hoger of lager beoordelen, maar voor mij lijkt de ongebaande tram een ​​winnaar vanwege zijn rijkwaliteit, grondexploitatiepotentieel en kosten.

De tijd zal leren of de vroege vraag naar ART zich vertaalt in een echte transformatieve verandering - een disruptieve innovatie. Het doet me denken aan de begindagen van zonne-energie en batterijen, die nu de kolencentrales volledig ontwrichten.

Dit artikel is opnieuw gepubliceerd vanuit The Conversation onder een Creative Commons-licentie. Lees het originele artikel.