autonoom, of zonder bestuurder, voertuigen kunnen actief reizen ondersteunen en bevorderen, zoals wandelen en fietsen, wanneer aan twee basisvoorwaarden is voldaan:

• hun toegang tot steden is beperkt
• hun gebruik is gepoold

Bij het ontbreken van deze twee voorwaarden, autonome voertuigen kunnen leiden tot een afname van actief reizen in steden en een toename van de economische, sociale en milieukosten. Potentiële kosten worden zelden genoemd in de retoriek over autonome voertuigen, waarvan een groot deel zeer optimistisch is.

Echter, universele of wijdverbreide toegang tot de stad door autonome voertuigen kan nadelige gevolgen hebben. Niet in de laatste plaats hebben deze effecten betrekking op actief reizen en de volksgezondheid. Afhankelijk van de voorwaarden waaronder autonome voertuigen in de stad mogen rijden, we kunnen een reeks effecten verwachten met directe of indirecte gevolgen voor wandelen en fietsen.

Hoe kunnen deze voertuigen schadelijke effecten hebben?

Momenteel, toegang tot of van haltes van het openbaar vervoer is voor veel mensen meestal een korte wandeling of fietstocht. In de toekomst, sommige mensen kunnen ervoor kiezen om autonome voertuigen te gebruiken om de bus te bereiken, trein- of tramhalte in plaats van wandelen of fietsen. Of ze kunnen ervoor kiezen om af te stappen van het openbaar vervoer en volledig over te stappen op autonome voertuigen. Duidelijk, beide situaties zouden het actieve reizen verminderen.

Momenteel, de meeste mensen stappen in of uit hun auto op parkeerterreinen. In de toekomst, autonome voertuigen kunnen passagiers naar hun bestemming brengen zonder daar te hoeven parkeren. Na het afzetten, autonome voertuigen zullen zichzelf naar een ander deel van de stad brengen waar parkeren goedkoop of gratis is. Of ze gaan iemand anders ophalen.

Een mogelijk gevolg is dat de bestaande wegeninfrastructuur – rijbaan of parkeerplaats – opnieuw wordt toegewezen voor het brengen en halen van passagiers. Hierdoor blijft er weinig of geen extra ruimte over voor voetgangers en fietsers.

Hoewel autonome voertuigen de verkeersveiligheid kunnen vergroten, ze kunnen worden gescheiden van andere weggebruikers om (al dan niet opzettelijke) verstoringen te verminderen en de voorspelbaarheid van de autonome voertuigstroom te vergroten.

Segregatie van vervoerswijzen zou betekenen dat voetgangers of fietsers alleen op bepaalde punten autonome rijstroken mogen oversteken, hetzij via bewegwijzerde kruisingen of bruggen en tunnels. Dit vermindert de bereikbaarheid voor voetgangers of fietsers. Er ontstaat een stedelijke structuur die minder "doorlatend" is voor actief vervoer, met routes die minder direct zijn dan ze zouden kunnen zijn.

uiteindelijk, door mogelijkheden te bieden voor recreatie, werken of zelfs slapen tijdens autoritten (in plaats van autorijden), autonome voertuigen kunnen de reistijd en -afstand die mensen acceptabel vinden, vergroten. Ook de frequentie van autoritten kan toenemen. En, aangezien voertuigen langer op de weg blijven, ook de eisen aan de capaciteit van de wegeninfrastructuur kunnen toenemen.

Op langere termijn, als mensen bereid zijn verder te reizen, huizen en banen kunnen worden verplaatst. Dit zou de stadsuitbreiding aanwakkeren en de levensvatbaarheid van het openbaar vervoer verminderen. Een lager openbaar vervoergebruik is nadelig voor actief reizen en de volksgezondheid.

Beperk de toegang voor stedelijk welzijn

Het overwinnen van de negatieve gevolgen van zelfrijdende voertuigen vereist allereerst sterke beperkingen op hun toegang binnen de stad. Dit zou veel beperkter moeten zijn dan bij conventionele auto's. De toegang moet worden beperkt tot specifieke knooppunten en assen in de stad.

Uitzonderingen zijn van toepassing op bepaalde gebruikers en situaties. Voorbeelden zijn passagiers met een handicap, hulpdiensten, bouw en onderhoud, en leveringen van zware goederen.

De onderliggende logica zou moeten zijn om autonoom autoverkeer langs een beperkt aantal corridors in de stad te kanaliseren, en om ophaal- en afzetpunten te lokaliseren op belangrijke knooppunten langs deze gangen. Deze knooppunten moeten goed worden bediend door hoogfrequent openbaar vervoer. Ze moeten ook goed zijn aangesloten op een dicht netwerk van aantrekkelijke voetgangers- en fietsinfrastructuur.

Het doel is het bevorderen van snelle en efficiënte knooppunt-naar-knooppuntreizen, zoals in de afbeelding hieronder, in plaats van reizen van deur tot deur. Knooppunten moeten volgens een hiërarchie over de stad worden verdeeld.

Het lokaliseren van kleine knooppunten op ongeveer een kilometer van elkaar zou betekenen dat de maximale afstand om het dichtstbijzijnde knooppunt te bereiken 500 meter is. Dit wordt over het algemeen beschouwd als een acceptabele loopafstand bij een ontwikkeling die gericht is op het openbaar vervoer.

Grote knooppunten kunnen enkele kilometers van elkaar verwijderd zijn. Deze dienen als multimodale transitcentra die verbindingen bieden met trein- en/of busdiensten.

Door de verkeerstoegang tot bepaalde straten in de stad te beperken, ontstaat er ruimte die vrijwel uitsluitend voor actief vervoer kan worden gebruikt.

Een toekomst waarin autonoom voertuigbezit wordt gebundeld, zal economischer, sociale en ecologische voordelen voor steden. Door voertuigen te bundelen, zal het aantal voertuigen dat nodig is om de stad te bedienen duidelijk verminderen. Dit betekent op zijn beurt dat er minder infrastructuur nodig is om hen te huisvesten.

Echter, zelfs als autonome voertuigen individueel eigendom zijn, het controleren van de toegang tot geselecteerde knooppunten en assen in de stad kan nog steeds voordelen hebben voor de stad en haar burgers.

Australische steden moeten voorbereid zijn op wijdverbreid autonoom gebruik voordat het gebeurt. Hierbij hoort ook het voorbereid zijn op actiever transport. Op dit moment is Australië nog niet zo klaar als veel landen in Europa en Noord-Amerika. Gereedheid vereist meer onderzoek, planning en voorbereiding binnenkort.

Dit artikel is opnieuw gepubliceerd vanuit The Conversation onder een Creative Commons-licentie. Lees het originele artikel.