Het verklaart waarom ridesourcingdiensten in sommige steden grote spelers kunnen zijn in het mobiliteitssysteem, terwijl ze in andere steden niet van de grond komen. Het onderzoek is gepubliceerd in Wetenschappelijke rapporten onlangs.

Wat als iedereen hetzelfde inkomen had? Of wat als bijna al het geld in handen was van één persoon? Met deze extremen van (on)gelijkheid simuleerden onderzoekers van de TU Delft de markt voor ridesourcing-platforms, zoals Uber of DiDi. Ze legden een overtuigend verband bloot tussen sociaal-economische ongelijkheid en het marktaandeel van de platforms. Oded Cats, hoogleraar Passenger Transport Systems, zei:"Deze extremen helpen de dynamiek in de echte wereld te contextualiseren, waar alle samenlevingen wereldwijd ergens tussenin zitten."

Om te evolueren naar een duurzaam stedelijk mobiliteitssysteem, geven nieuwe ontwerpen prioriteit aan de verbetering van het openbaar vervoer. Het is van cruciaal belang dat we begrijpen hoe we het openbaar vervoer kunnen versterken en de toegang tot openbaarvervoersknooppunten voor passagiers kunnen verbeteren.

“In steden als Amsterdam, met relatief lage ongelijkheid, korte reisafstanden en goede fiets- en openbaar vervoernetwerken, zal Uber waarschijnlijk niet floreren”, legt onderzoeker Arjan de Ruijter uit. "Daarom zouden transportautoriteiten in dergelijke steden zich eerder moeten concentreren op het aanbieden van deelfietsen en scooters om de toegang tot stations te verbeteren."

Omgekeerd floreren in steden die worden gekenmerkt door aanzienlijke ongelijkheid, zoals Johannesburg of Rio de Janeiro, Uber-achtige ridesourcing-platforms. Uit het onderzoek komen verschillende verklaringen naar voren, waarbij rekening wordt gehouden met het gedrag van bestuurder en passagier. Het platform profiteert van een personeelsbestand dat bereid is lagere lonen te accepteren, wat leidt tot een dienst met beperkte wachttijden voor passagiers. Bovendien erkent het de vraag naar mobiliteit op aanvraag onder de welvarende segmenten van ongelijke samenlevingen, die bereid zijn te betalen voor een premium-achtige dienst.

Deze inzichten kunnen de potentiële dominantie van Uber-achtige diensten in het ontwerp van een mobiliteitssysteem verklaren en voorspellen. Bovendien biedt het richtlijnen voor het ontwerpen van inclusieve mobiliteitssystemen en het beoordelen van de noodzaak van regelgevende maatregelen.

De Ruijter observeerde hoe deze platforms hun strategieën aanpassen op basis van ongelijkheid. "In een samenleving met grote ongelijkheid kunnen bedrijven hogere commissies in rekening brengen aan chauffeurs, omdat chauffeurs beperkte alternatieve arbeidsmogelijkheden hebben."

Cats voegt hieraan toe:"Aan de andere kant moeten prijsstrategieën in samenlevingen met weinig ongelijkheid, als al het andere gelijk is, selectievere werkzoekenden aantrekken, wat resulteert in lagere commissietarieven." Dit illustreert de wisselwerking tussen sociaal-economische factoren en de levensvatbaarheid van ridesourcing-platforms.

Vanwege het gebrek aan gegevens over de marktaandelen van ridesourcing in verschillende steden, besloten de onderzoekers het gedrag van de belangrijkste spelers op de markt te modelleren en te experimenteren met verschillende marktomgevingen.

Hun model kan ook nuttig zijn bij het onderzoeken van de ongelijkheidseffecten op de bezorgmarkten voor maaltijden en boodschappen, aangeboden door platforms als Just Eat Takeaway en Getir. Deze serviceplatforms lijken ook te floreren bij een groep relatief welvarende gebruikers die bereid zijn te betalen voor service, en een groep chauffeurs die bereid zijn laagbetaald werk te doen.

Meer informatie: Arjan de Ruijter et al, Ridesourcing-platforms gedijen op sociaal-economische ongelijkheid, Wetenschappelijke rapporten (2024). DOI:10,1038/s41598-024-57540-x

Journaalinformatie: Wetenschappelijke rapporten

Aangeboden door de Technische Universiteit Delft