De zeescheepvaart vervoert in volume 90 procent van de goederen die over de hele wereld worden verhandeld. Het verplaatsen van grote hoeveelheden goederen zoals olie, computers, blauwe spijkerbroek en tarwe over oceanen stuwen de wereldeconomie, waardoor het goedkoper en gemakkelijker wordt om bijna alles te kopen.

Maar om goederen over zee te vervoeren, is ongeveer 300 miljoen ton zeer vuile brandstof nodig. produceert bijna 3 procent van de CO2-uitstoot in de wereld, waardoor de internationale zeescheepvaart ongeveer dezelfde ecologische voetafdruk krijgt als Duitsland.

Op toppen zoals de COP24-bijeenkomst die in december 2018 in Polen werd gehouden en in overeenkomsten zoals die in 2015 in Parijs werd gesloten nationale regeringen hebben de kooldioxide-emissies van de internationale scheepvaart die de atmosfeer binnenkomt grotendeels genegeerd.

Dit is een reëel probleem, want als geen enkel land verantwoordelijk wordt gehouden voor emissies, geen enkele regering zal proberen ze te verminderen. Als wetenschappers op het gebied van wereldwijde milieusamenwerking zijn wij van mening dat een manier om vooruit te komen is om de uitstoot van de internationale zeescheepvaart de verantwoordelijkheid van specifieke landen te maken met als doel de druk op te voeren om emissiereducties aan te moedigen.

Een geglobaliseerde industrie

Bij internationale onderhandelingen over klimaatverandering landen zijn verantwoordelijk voor het verminderen van hun eigen uitstoot van broeikasgassen. De uitstoot van kooldioxide door de internationale scheepvaart zou aan deze verantwoordelijkheid kunnen worden toegevoegd. Uitzoeken wiens uitstoot ze zijn, echter, is geen gemakkelijke taak.

Misschien is geen enkele industrie zo geglobaliseerd als de zeescheepvaart. De schepen zelf hebben internationale webben van eigenaren, exploitanten en registraties. Ze vervoeren goederen afkomstig uit meerdere plaatsen terwijl ze de volle zee doorkruisen, stoppen in veel landen.

Een enkel schip kan verbonden zijn met tientallen bedrijven. Het kan door één bedrijf worden gebouwd, eigendom van een groep andere bedrijven, en beheerd door een groep van nog meer bedrijven. Het kan vracht vervoeren voor vele honderden bedrijven die bestemd zijn voor vele havens die door verschillende bedrijven worden gerund, worden bemand door een extern uitzendbureau, en verzekerd door een andere maatschappij.

De VN-conferentie over handel en ontwikkeling verwacht dat de handel de komende decennia zal blijven groeien. De Internationale Maritieme Organisatie, de internationale instantie die de scheepvaart regelt, voorspelt dat naarmate de handel groeit, De uitstoot van kooldioxide door de internationale scheepvaart kan tegen 2050 met maar liefst 250 procent toenemen.

Daten, die organisatie heeft weinig gedaan om de klimaatverandering aan te pakken, hoewel ze in april 2018 wel aankondigde dat ze ernaar streeft de uitstoot van de scheepvaart tegen 2050 te halveren in plaats van ze ongecontroleerd te laten stijgen. Maersk, 's werelds grootste rederij, enkele maanden later aangekondigd dat het zijn uitstoot tegen 2050 tot nul wil terugbrengen.

Dit is geweldig nieuws, maar noch de IMO, noch Maersk hebben gedetailleerde informatie verstrekt over hoe deze doelen zullen worden bereikt. Beide ondersteunen meer onderzoek naar brandstofefficiënte technologieën voor de scheepvaart, maar de IMO geeft zelf toe dat dit niet genoeg zal zijn.

Tot dusver, geen enkel land heeft de uitstoot van de internationale scheepvaart overgenomen. Alleen emissies van binnenlandse scheepvaart, zoals vracht die over Lake Michigan wordt vervoerd, worden geteld.

De eerste elektrische vaartuigen worden nu pas gemaakt. Deze schepen zouden hoogstwaarschijnlijk een veel kleinere ecologische voetafdruk hebben dan de schepen die vandaag in gebruik zijn, maar ze kunnen nu slechts korte afstanden afleggen voordat ze hun batterijen opnieuw moeten opladen. De technologie bestaat nog niet voor lange zeereizen voor grote schepen.

Niet van mij

Er zijn verschillende manieren waarop emissies van internationale scheepvaart kunnen worden toegewezen aan specifieke landen. 1996, de landen die het Raamverdrag van de Verenigde Naties inzake klimaatverandering hadden geratificeerd - het eerste wereldwijde verdrag over klimaatverandering - identificeerden acht opties om dit voor elkaar te krijgen. Ruim twee decennia later, er is met geen van hen vooruitgang geboekt.

De acht opties omvatten het toewijzen van kooldioxide-emissies aan landen op basis van waar de brandstof die schepen gebruiken wordt verkocht, waar schepen zijn geregistreerd, of de oorsprong of bestemming van de schepen. Elke optie zou leiden tot radicaal verschillende emissieverantwoordelijkheden voor individuele landen, waardoor het voor iedereen nog moeilijker wordt om consensus te bereiken.

Wij zijn van mening dat het creëren van een uitgebreide en open database van internationale scheepvaartroutes en maritieme emissies een cruciale eerste stap zou zijn, ongeacht welke aanpak de overhand heeft. Dat zou een gedeelde basislijn vormen voor het kwantificeren en toewijzen van kooldioxide-emissies aan landen.

Gezien alles wat op het spel staat in een opwarmende wereld, het is hoog tijd dat landen stoppen met het negeren van een groot deel van de door de mens geproduceerde koolstofdioxide die de atmosfeer binnenkomt. Om gevaarlijke klimaatveranderingen te voorkomen, het moet alle hens aan dek zijn.

Dit artikel is opnieuw gepubliceerd vanuit The Conversation onder een Creative Commons-licentie. Lees het originele artikel.