Als reactie op de COVID-19-pandemie, veel steden gaan mee in de trend om voetgangers meer ruimte te geven. De huidige gezondheidscrisis heeft de schijnwerpers gezet op hoe we openbare ruimtes gebruiken en sommige steden hebben voetgangerszones uitgebreid om sociale afstand te vergemakkelijken en besmetting te voorkomen. Sommige wegen zijn ook afgesloten voor het verkeer, maar er was vroeger geen wetenschappelijke methode om autoriteiten te helpen bij het nemen van dit soort beslissingen.

Een onderzoeksteam van de Universitat Oberta de Catalunya (UOC) en de Universiteit van Californië, Berkeley in de VS heeft zo'n methode ontwikkeld. Na te hebben gemeten hoe de ruimte is verdeeld tussen wegen en trottoirs in 10 steden op drie continenten met behulp van, Voor de eerste keer, geautomatiseerde technologie, de wetenschappers ontwierpen een methodologie om te bepalen welke maatregelen moeten worden genomen om meer afstand tussen voetgangers te garanderen.

"Als je geen maatregelen neemt in steden, het is niet mogelijk om een ​​voetgangerssysteem te hebben dat social distancing toelaat, " legde Daniel Rhoads uit, Albert Sol, hoogleraar aan de Faculteit Informatica, Multimedia en Telecommunicatie, en Javier Borge-Holthoefer, leden van de CoSIN3-onderzoeksgroep van het Internet Interdisciplinair Instituut (IN3) van het UOC en co-auteurs van de studie gepubliceerd in het wetenschappelijke tijdschrift Communicatie Fysica .

De onderzochte steden waren Denver, Montréal, Washington DC, Boston en New York in Noord-Amerika; Buenos Aires en Bogota in Zuid-Amerika; en in Europa, Brussel, Barcelona en Parijs.

"Onze methodiek laat zien dat, met een goed uitgestippelde strategie, de inspanning die nodig is om het bestratingssysteem in een stad te verbeteren, kan worden gedeeld, terwijl het verkeer toch kan circuleren, " zeiden de onderzoekers. Dankzij een algoritme dat het team heeft ontwikkeld, de kosten van het onderhoud van dit trottoirnetwerk kunnen worden gedeeld tussen voetgangers en automobilisten.

Volgens Borge-Holthoefer leider van de CoSIN3-groep, Europese steden slagen er het beste in om dit evenwicht te bereiken, dankzij hun lay-out, terwijl het het moeilijkst te bereiken is in Amerikaanse steden.

Het verschil tussen Barcelona en New York

De onderzoekers gebruiken de term open straten, die, zoals Borge-Holthoefer zei:"in de Engelstalige media op grote schaal wordt gebruikt om te verwijzen naar, bovenal, om straten af ​​te sluiten voor het verkeer en ze vrij te maken voor voetgangers en niet-gemotoriseerd verkeer, zoals fietsers en skaters.” Het omvat ook andere maatregelen, zoals het verbreden van zitgedeeltes voor bars en restaurants en meer ruimte voor kinderspeelplaatsen.

Om de ruimte voor voetgangers en verkeer te meten, de onderzoekers gebruikten de gegevens van het openbare geografische informatiesysteem (GIS) die over het algemeen worden gehost op de open dataportalen van stadsautoriteiten.

De tien steden werden gekozen rekening houdend met de beschikbaarheid van deze gegevens, het selecteren van steden op verschillende continenten om vergelijkingen mogelijk te maken. Uit het onderzoek blijkt dat stadsplanning, in de meeste gevallen, laat weinig ruimte voor voetgangers om te lopen. "De openbare ruimte wordt verdeeld op een manier die 'oneerlijk' of 'arrogant' is, ' zoals onze studie laat zien, ’ zei Borge-Holthoefer.

Bij het vergelijken van Europese, Noord-Amerikaanse en Zuid-Amerikaanse steden, de onderzoekers ontdekten dat de mooiste steden in Europa zijn. De steden die de minste ruimte laten voor voetgangers zijn in de Verenigde Staten, terwijl de Zuid-Amerikaanse steden tussen de twee uitersten vielen.

In Barcelona, bijvoorbeeld, trottoirs nemen bijna de helft van de beschikbare openbare ruimte in beslag, terwijl in New York het cijfer slechts 28% is. In het algemeen, stadscentra bieden meer ruimte voor voetgangers en dit neemt af ten gunste van voertuigen naar de rand.