Na de eerste crash van een Boeing 737 Max vorig jaar, Federale veiligheidsfunctionarissen schatten dat er de komende decennia nog 15 dodelijke crashes van de Max zouden kunnen zijn als Boeing geen kritisch geautomatiseerd vluchtcontrolesysteem zou repareren.

Toch hield de Federal Aviation Administration het vliegtuig pas vijf maanden later bij een tweede dodelijke crash aan de grond.

De FAA-analyse werd woensdag bekendgemaakt tijdens een hoorzitting van de House Transportation Committee, die het toezicht van de FAA op Boeing en de Max onderzoekt.

"Ondanks zijn eigen berekeningen, de FAA gooide de dobbelstenen voor de veiligheid van het reizende publiek en liet de Max blijven vliegen totdat Boeing zijn MCAS-software kon reviseren, " zei Peter DeFazio, D-Ore., voorzitter van de commissie.

MCAS is de naam van het vluchtcontrolesysteem van Boeing dat automatisch de neuzen van de gedoemde vliegtuigen naar beneden duwde als reactie op foutieve metingen van een sensor.

FAA-beheerder Stephen Dickson weigerde de beslissing van het agentschap om het vliegtuig niet onmiddellijk aan de grond te houden een fout te noemen. In plaats daarvan, de FAA en Boeing hebben mededelingen uitgevaardigd om piloten eraan te herinneren hoe ze met hun vliegtuig om moeten gaan.

"Het resultaat is duidelijk niet bevredigend, " zei Dickson. "Het besluit heeft niet het resultaat opgeleverd dat het moest bereiken."

De FAA concludeerde dat meer dan 2, 900 mensen zouden kunnen sterven bij Max-crashes gedurende 45 jaar zonder de softwarefix. Het ging ervan uit dat de vloot uiteindelijk zou groeien tot 4, 800 vliegtuigen. Minder dan 400 vlogen voordat ze in maart aan de grond werden gezet, na de tweede crash. En het schatte dat Boeing MCAS-software in ongeveer zeven maanden zou kunnen repareren.

De analyse werd enkele weken nadat de FAA de noodoproep aan piloten had afgegeven, voltooid - het bureau ondernam geen extra stappen na schatting van 15 toekomstige crashes.

Een woordvoerder van de FAA zei dat de analyse een van de tools is die het bureau gebruikt om veiligheidsproblemen te analyseren.

Een woordvoerder van Boeing zei dat de reactie van het bedrijf op de eerste crash "volledig in overeenstemming was met de analyse en het vastgestelde proces van de FAA".

Dickson zei dat terwijl Boeing de Max weer wil laten vliegen, zijn bureau controleert het proces en zal die bevoegdheid niet aan Boeing delegeren.

Dickson verdedigde het veiligheidsrecord van de Amerikaanse luchtvaart en zei:"wat we in het verleden hebben gedaan en wat we nu doen, zal in de toekomst niet goed genoeg zijn."

Een gepensioneerde productiemanager van Boeing vertelde de wetgevers over "alarmerende" omstandigheden in de Boeing 737-fabriek in Renton, Washington, waar twee Max-vliegtuigen zijn gebouwd die zijn neergestort.

De manager, Edward Pierson, zei dat de assemblagelijn medio 2018 ver achter op schema lag vanwege trapsgewijze problemen die begonnen met de late levering van belangrijke onderdelen. Er waren niet genoeg monteurs en andere arbeiders, hij zei. Toch ging Boeing door met zijn plan om de productie op te voeren van 47 naar 52 vliegtuigen per maand.

"Tegen juni 2018 Ik was ernstig bezorgd geworden dat Boeing productiesnelheid belangrijker vond dan kwaliteit en veiligheid, "Zei Pierson in voorbereide opmerkingen. "Ik was getuige van een fabriek in chaos en meldde maanden voor de eerste crash ernstige zorgen over de productiekwaliteit aan de senior leiding van Boeing" en opnieuw voor de tweede crash.

Pierson zei dat hij zijn bazen bij Boeing had verteld dat ze de assemblagelijn moesten sluiten om veiligheids- en kwaliteitscontroleproblemen op te lossen. maar er werd geen actie ondernomen. Leidinggevenden vermeldden de problemen niet in financiële rapporten.

Pierson, die vorig jaar met pensioen ging, zei dat hij Dickson en andere functionarissen schreef. Hij zei dat hij is geïnterviewd door het ministerie van Justitie - het voert een strafrechtelijk onderzoek naar Boeing - maar de FAA heeft nooit gereageerd. Graaf Laurens, de uitvoerend directeur van de vliegtuigcertificering van de FAA, zei dat het bureau onderzoek doet en de productiemedewerkers van Renton heeft geïnterviewd.

Boeing hoopt dat luchtvaartmaatschappijen het vliegtuig begin volgend jaar weer kunnen gebruiken nadat het bedrijf de reparaties aan vluchtbesturingssoftware en computers heeft voltooid. Dickson heeft erop aangedrongen dat de FAA geen tijdschema heeft voor het verlenen van die goedkeuring.

DeFazio prees de recente opmerkingen van Dickson, maar was fel kritisch over het bureau en Boeing.

De FAA "heeft haar werk niet gedaan. Het heeft niet gezorgd voor het regelgevende toezicht dat nodig is om de veiligheid van het vliegende publiek te waarborgen, ' zei DeFazio.

Uit gepubliceerde rapporten blijkt dat FAA-functionarissen heel weinig wisten over MCAS, die betrokken was bij de crash van een Max in oktober 2018 voor de kust van Indonesië en de crash van een andere Max in Ethiopië in maart 2019. Bij beide crashes onderzoekers zeggen, een defecte sensor zorgde ervoor dat MCAS de neus van het vliegtuig naar beneden duwde en piloten konden de controle niet terugkrijgen. In alles, 346 mensen stierven.

Regelgevers over de hele wereld hielden het vliegtuig aan de grond na de tweede crash.

Verschillende familieleden van passagiers die omkwamen bij de crashes woonden woensdag de hoorzitting bij.

Dickson suggereerde dat de FAA dit keer geen belangrijke beoordelingswerkzaamheden aan Boeing zal delegeren.

"De FAA heeft de volledige controle over het goedkeuringsproces voor de vluchtcontrolesystemen en delegeert niets aan Boeing. "Dickson zei in zijn schriftelijke getuigenis. "De FAA behoudt de bevoegdheid om luchtwaardigheidscertificaten en exportcertificaten van luchtwaardigheid af te geven voor alle nieuwe 737 Max-vliegtuigen die sinds de gronding zijn vervaardigd."

Hij zei dat het vliegtuig pas weer zal vliegen nadat alle veiligheidsproblemen zijn aangepakt en piloten voldoende training hebben gekregen om het vliegtuig veilig te besturen.

DeFazio en andere wetgevers hebben aangegeven dat ze mogelijk wetgeving aanbieden om de manier waarop de FAA nieuwe vliegtuigen certificeert, te herzien. Dickson zei dat de FAA het beter kan, maar het veiligheidsrecord van de Amerikaanse luchtvaart - geen dodelijke crashes van een Amerikaans vliegtuig sinds 2009 - laat zien dat het toezicht van de FAA werkt.

"Het systeem is niet kapot, " hij zei.

© 2019 The Associated Press. Alle rechten voorbehouden.