Tijdens een reis naar de Verenigde Staten, Ik was verrast om een ​​transportplanner uit een grote Amerikaanse metropool te horen zeggen dat verkeersopstoppingen geen probleem waren omdat het een teken van economische vitaliteit was.

Sommigen zeggen zelfs dat streven naar minder congestie niet wenselijk is, het wegennet is namelijk ontworpen om de spits in de ochtendspits op te vangen. Geen congestie betekent dat er meer capaciteit binnen het netwerk is dan de vraag.

Maar het milieu, sociale en economische kosten in verband met verkeersopstoppingen zijn reëel en beïnvloeden de gezondheid, levenskwaliteit en portemonnee van alle belastingbetalers en burgers op een dagelijkse basis.

De gevolgen van verkeersopstoppingen worden over het algemeen gemeten in termen van extra reistijd, en met de bijbehorende kosten van extra voertuiggebruik, zoals brandstof, afschrijving en onderhoud.

Kosten van $ 4,2 miljard in Montréal

Sommige onderzoeken omvatten ook de uitstoot van broeikasgassen (BKG) en extra ongevallen veroorzaakt door meer tijd in het verkeer. Congestie leidt ook tot andere directe en indirecte kosten, zoals voortijdige slijtage van wegen en gevolgen voor de gezondheid van mensen.

Montréal is de op één na meest drukke stad van Canada, met een totaal van 145 verloren uren per hoofd van de bevolking in het spitsuurverkeer in 2018. Het komt na Toronto, die op de eerste plaats staat van de Canadese steden (167 verloren uren). Québec City staat negende (85 uur verloren).

Toename van de uitstoot van broeikasgassen

Verkeersopstoppingen verhogen ook de luchtvervuiling die wordt veroorzaakt door de verbranding van fossiele brandstoffen, wat leidt tot een toename van ademhalingsproblemen, vroegtijdige sterfte en verschillende soorten kanker, vooral voor naburige bevolkingsgroepen, die vaak in het nadeel zijn.

Benzine- en dieselvoertuigen stoten ook koolstofdioxide uit, een krachtig broeikasgas dat verantwoordelijk is voor de opwarming van de aarde. In Canada, de hele transportsector is de op één na grootste bron van broeikasgasemissies, goed voor 28 procent van de totale uitstoot.

In Quebec, transport was in 2016 goed voor 43 procent van de totale uitstoot van broeikasgassen, waarvan 80 procent afkomstig was van het wegvervoer. Deze uitstoot is tussen 1990 en 2016 met 52 procent gestegen.

Hoewel de uitstoot van broeikasgassen door verkeersopstoppingen niet systematisch wordt geïnventariseerd, ze worden vaak gebruikt om nieuwe wegenprojecten te rechtvaardigen. Maar waarom blijft de congestie bestaan, ondanks overheidsingrijpen om het te verminderen?

"Bouw het en ze zullen komen!"

De reactie van de overheid op congestieproblemen was over het algemeen nieuwe wegen aan te leggen of bestaande te verbreden. Echter, deze maatregel is niet effectief omdat het verhogen van de capaciteit het voertuiggebruik alleen maar doet toenemen.

Nieuwe routes genereren een extra vraag die gelijk is aan de nieuwe capaciteit. Dit natuurlijke bijna evenwicht tussen vraag en aanbod verklaart waarom wegen vijf tot tien jaar na de aanleg van nieuwe routes een congestieniveau van vóór de uitbreiding bereiken.

Wat de Amerikaanse econoom Anthony Downs in 1962 'de fundamentele wet van de verkeersopstoppingen' noemde, is sindsdien door een groot aantal wetenschappelijke studies bevestigd.

Het nieuwe verkeer veroorzaakt door de toename van de wegcapaciteit, gewoonlijk aangeduid als "geïnduceerde vraag, " komt uit vier bronnen:toegenomen commercieel verkeer, veranderende reispatronen, bevolkingsmigratie en, in mindere mate, omleiding van het verkeer van andere routes.

Een toename van de reistijd

Op korte termijn, nieuwe wegsegmenten verminderen de reistijd en dus de kosten, die particulieren en bedrijven aanmoedigt om meer te reizen, vertrektijden of reisroutes wijzigen, kies auto's boven het openbaar vervoer of ga verder weg van waar ze werken.

Deze toename van de vraag compenseert dus proportioneel het nieuwe wegenaanbod op middellange termijn, en tegelijkertijd voor de vermindering van de uitstoot van broeikasgassen die gepaard had kunnen gaan met een vermindering van de congestie.

In aanvulling, het wegennet wordt mogelijk niet optimaal benut omdat gebruikers individueel beslissen over de snelste route voor hun reis, ongeacht de keuzes van anderen. Deze beslissingen komen mogelijk niet overeen met het sociale optimaal. Dus, de toevoeging van een weg kan de totale reistijd over het hele netwerk vergroten (en vice versa), waardoor het nodig is om individuele reizen te coördineren.

Wegen toevoegen verbetert de economie niet

Een ander argument dat vaak wordt gebruikt om de capaciteit op de weg te vergroten, is het scheppen van banen en economische ontwikkeling. Hoewel wegeninfrastructuur tijdens de aanleg werkgelegenheid creëert, de meeste studies hebben geen verband gevonden tussen verhoogde wegcapaciteit en economische activiteit. Inderdaad, het is eerder een verplaatsing van economische activiteit over dezelfde metropool die wordt waargenomen.

Bijvoorbeeld, exporterende bedrijven zullen worden gevestigd langs de nieuwe wegeninfrastructuur, maar dit zal geen significant effect hebben op de totale waarde van hun productie.

Het verhogen van het openbaar vervoer is niet genoeg

Het vergroten van het openbaar vervoer wordt vaak gepromoot als het belangrijkste alternatief voor het aanleggen van extra rijstroken of nieuwe wegen. Echter, in overeenstemming met de fundamentele wet van congestie, de ruimte die vrijkomt door het gebruik van het openbaar vervoer wordt uiteindelijk gecompenseerd door de extra vraag die het creëert. Dus, openbaar vervoer is niet voldoende om de congestie te verminderen.

In feite, als het doel is het autoverkeer te verminderen, de enige effectieve methode aan de kant van het aanbodbeheer is vermindering van de wegcapaciteit, omdat de wet van de verkeersopstoppingen ook in de tegenovergestelde richting werkt:wat we 'verminderde vraag' noemen. Naast het verminderen van de vraag naar reizen, rijstrookverwijdering en verkeersbeperking hebben ook meetbare en gedocumenteerde sociale, ecologische en economische voordelen.

Ecofiscale maatregelen

Andere maatregelen worden gebruikt om de vervoersvraag te beheersen. Eerst, het opleggen van milieubelastingmaatregelen, zoals de gasbelasting en de parkeerbelasting, kan helpen het autogebruik te verminderen.

Uit een onderzoek in Québec blijkt dat het verhogen van de gasbelasting tot $ 0,46/L in Québec en de invoering van een wegenbelasting van $ 0,15/km in de grotere regio van Montréal het mogelijk zou maken om een ​​kwart van de doelstelling van Québec voor het verminderen van de uitstoot van broeikasgassen door transport te halen, naast een toename van het gebruik van het openbaar vervoer met bijna 40 procent.

Milieubelasting stimuleert automobilisten ook om gebruik te maken van openbare en actieve vervoerswijzen, op voorwaarde dat deze keuzes voor hen beschikbaar zijn.

telewerken, flexibele werkuren, parkeerbeheer en zogenaamd slim groeibeleid verminderen ook de reisafstanden en de noodzaak of bereidheid om met de auto te reizen. Deze maatregelen hebben positieve gevolgen voor de volksgezondheid, stedelijke kwaliteit van leven, grondwaarden, lokale consumptie, enzovoort.

De meest effectieve planningskeuzes zijn niet altijd de meest populaire. Om ze geaccepteerd te krijgen, besluitvormers moeten op het juiste moment handelen, gebruik maken van technische expertise, pilotprojecten uitvoeren, vind bondgenoten, compenseren voor ongemakken en samenwerken met de verschillende overheidsniveaus.

Dit artikel is opnieuw gepubliceerd vanuit The Conversation onder een Creative Commons-licentie. Lees het originele artikel.