De piloten van een gedoemd toestel van Ethiopian Airlines volgden alle aanbevolen procedures van Boeing toen het vliegtuig begon te duiken, maar konden het nog steeds niet redden. volgens bevindingen van een voorlopig rapport dat donderdag door de Ethiopische regering is vrijgegeven. Het vliegtuig stortte slechts zes minuten na het opstijgen van Addis Abeba neer, het doden van alle 157 mensen aan boord.

Het verslag, gebaseerd op vluchtgegevens en cockpit voice recorders op de Boeing 737 Max 8, werd niet volledig vrijgegeven. Boeing weigerde commentaar te geven in afwachting van de beoordeling van het rapport over de crash van 10 maart.

De Max 8 is onder de loep genomen sinds een Lion Air-vlucht in oktober onder vergelijkbare omstandigheden voor de kust van Indonesië neerstortte. De onthullingen van donderdag roepen vragen op over herhaalde beweringen van Boeing en Amerikaanse regelgevers dat piloten in sommige noodsituaties de controle kunnen terugkrijgen door stappen te volgen, waaronder het uitschakelen van een anti-stallingsysteem dat speciaal is ontworpen voor de Max, bekend onder de afkorting, MCAS.

Onderzoekers onderzoeken de rol van MCAS, die onder bepaalde omstandigheden de neus van het vliegtuig automatisch kan laten zakken om een ​​aerodynamische stal te voorkomen. De Max staat wereldwijd aan de grond in afwachting van een softwarefix die Boeing uitrolt, die nog moet worden goedgekeurd door de Amerikaanse Federal Aviation Administration en andere regelgevende instanties.

Ethiopische onderzoekers noemden de MCAS niet specifiek, maar adviseerde Boeing om "het vluchtcontrolesysteem van het vliegtuig met betrekking tot de bestuurbaarheid van de vlucht" te herzien. Ze adviseerden ook dat luchtvaartfunctionarissen controleren of problemen adequaat zijn aangepakt voordat de vliegtuigen weer mogen vliegen.

Boeing is de focus van onderzoeken door het Amerikaanse ministerie van Justitie, de inspecteur-generaal van de afdeling Transport, en congrescommissies. Er wordt ook gekeken naar de rol van de Federal Aviation Administration in de VS, die de Max in 2017 gecertificeerd heeft, weigerde het toestel aan de grond te zetten na de eerste dodelijke crash in oktober. Het bureau was ook terughoudend om de vliegtuigen aan de grond te houden na de crash van Ethiopian Airlines en was een van de laatste bureaus die dit deden.

de FAA, die moet certificeren dat de 737 Max veilig is voordat hij weer de lucht in kan, zei in een verklaring dat het onderzoek nog in de kinderschoenen staat.

"Naarmate we meer te weten komen over het ongeval en de bevindingen beschikbaar komen, wij zullen passende maatregelen nemen, ', aldus het agentschap.

De verklaring zei niet of de FAA het vluchtcontrolesysteem van Max zou herzien, zoals aanbevolen door Ethiopische onderzoekers, en FAA-woordvoerder Greg Martin wilde geen commentaar geven buiten de verklaring. Boeing werkt aan verbeteringen aan de MCAS-software die het minder agressief maken om de neus naar beneden te wijzen en gemakkelijker voor piloten om uit te schakelen. De FAA heeft gezegd dat het de software zal beoordelen voordat de Max weer mag vliegen.

Het bureau zei maandag dat het anticipeert op de laatste softwareverbeteringen van Boeing voor 737 Max-vliegtuigen "in de komende weken".

Maar het was niet duidelijk of de Ethiopiërs alleen dat zoeken of een bredere update in de vluchtcontroles van de Max.

Wat ook niet duidelijk is, is of de Ethiopische piloten de aanbevelingen van Boeing tot op de letter hebben opgevolgd bij het omgaan met het systeem dat herhaaldelijk met de neus naar beneden wijst.

De piloten volgden aanvankelijk de noodstappen van Boeing door het MCAS-systeem los te koppelen, maar om onbekende reden ze hebben het systeem weer aangezet, vertelde een functionaris die bekend was met het onderzoek naar de crash woensdag aan The Associated Press. De functionaris sprak op voorwaarde van anonimiteit omdat destijds Ethiopische onderzoekers hadden hun voorlopige rapport niet vrijgegeven. De procedures van Boeing instrueren piloten om het MCAS-systeem losgekoppeld te laten en de rest van de vlucht handmatig te blijven vliegen.

Ethiopische onderzoekers hebben die kwestie niet aan de orde gesteld tijdens hun persconferentie, alleen zeggend dat de piloten hadden gedaan wat ze moesten doen.

"De bemanning voerde alle procedures herhaaldelijk uit die door de fabrikant werden verstrekt, maar was niet in staat het vliegtuig te besturen, ", aldus minister van Verkeer Dagmawit Moges.

Echter, Moges vertelde The New York Times na de persconferentie dat de piloten MCAS aan- en uitzetten, maar ze kon niet zeggen hoe vaak. Dat komt aan de orde in het eindrapport, ze zei.

In een verklaring donderdag Ethiopian Airlines zei dat haar piloten de instructies van Boeing opvolgden. "Ondanks hun harde werk en volledige naleving van de noodprocedures, het was erg jammer dat ze het vliegtuig niet konden herstellen van het aanhoudende neusduiken, ', aldus de luchtvaartmaatschappij.

De Ethiopische functionarissen zeiden niet of het MCAS-systeem werd geactiveerd vanwege een defecte sensor die de hoek van het vliegtuig ten opzichte van de wind meet. Een van de sensoren, aanvalshoek genoemd, defect bij de Lion Air-crash, het activeren van het MCAS-systeem.

David Hasse, een luchtvaartanalist en redacteur van de industriepublicatie airliners.de in Berlijn, zegt dat het veelzeggend is dat uit het rapport blijkt dat de piloten de juiste procedures hebben gevolgd, omdat dat de zaak nauwer verbindt met de Lion Air-crash.

"Het bijzondere aan deze zaak is dat twee crashes een heel, zeer vergelijkbare reden. Dit is iets dat zeer zeldzaam is in de luchtvaart. De vraag is of de Boeing 737 Max aan de grond had moeten blijven na de crash van Lion Air en voor de crash van Ethiopian Airlines, ' zei Hasse.

Hij merkte op dat crashrapporten niet bedoeld zijn om juridische schuld aan te wijzen en dat het te vroeg is om te weten wat de juridische implicaties kunnen zijn voor Boeing, maar het verhoogt duidelijk de druk op het bedrijf.

"Als piloten daar zitten en de regels volgen die de fabrikant hen heeft gegeven, dan moeten ze erop kunnen vertrouwen dat ze gelijk hebben, ' zei Hasse.

Maar Jan Hansman, een luchtvaartprofessor aan het Massachusetts Institute of Technology, zei dat het een logische stap zou zijn voor de piloten om het MCAS-systeem weer aan te zetten na het uitschakelen. Als piloten ontdekken dat het vliegtuig herhaaldelijk met de neus naar beneden wijst, Boeing-procedures zeggen dat ze twee schakelaars links van hun knieën moeten omdraaien die de elektrische stroom naar motoren zouden onderbreken die een horizontale stabilisator op de staart besturen. MCAS wijst de neus naar beneden door de stabilisator met de motoren mee te bewegen. Nadat u de stabilisator hebt uitgeschakeld, de piloten zouden het moeten besturen door handmatig aan een wiel te draaien om de neus omhoog te wijzen.

Het wiel draaien is langzamer dan de elektromotoren, dus de piloten hadden MCAS weer aan kunnen zetten in de hoop de elektromotoren te gebruiken om snel de neus omhoog te wijzen, hij theoretiseerde.

Hansman zei dat het belangrijk is om te weten of de aanvalshoeksensor defect is, en hoe lang het na het opstijgen duurde voordat de piloten het probleem diagnosticeerden en MCAS uitschakelden. Hoe later ze het uitzetten, hoe minder tijd ze hadden om te herstellen, hij zei. Ook zou hij graag willen weten op welk moment het MCAS-systeem weer is aangezet en of het te laat was om de crash te voorkomen.

© 2019 The Associated Press. Alle rechten voorbehouden.