Er is een felle snuif in de lucht buiten, maar binnen is de temperatuur bijna tropisch en hoe verder je in het donker komt, hoe luider het geluid wordt.

Dit is het hart van de hogesnelheidstrein van Lyon naar Turijn, waar een tunnelboormachine door de aarde scharrelt, zich niet bewust van de ruzie binnen de populistische regering van Italië over de toekomst van het project.

Ondergronds in Saint-Martin-La Porte, in het zuidoosten van Frankrijk, zo'n 20 arbeiders zwermen rond het mechanische beest in beschermende helmen, laarzen, noise-cancelling oorkappen en bril.

Buiten hen werkt de enorme snijder, met 70 stalen tandwielen aangedreven door generatoren zo krachtig als acht Formule 1-motoren.

De voltooide tunnel zal naar verwachting bijna 60 kilometer (37 mijl) uitstrekken, tussen Saint-Jean-de-Maurienne in de Savoie en Susa in Piemonte, met 45 van die kilometers in Frankrijk en de overige 12,5 in Italië.

Vanaf 2030, treinen die langs deze lijn zoeven, zouden honderdduizenden vrachtwagens vervangen die momenteel over de Alpen denderen.

De tweerichtingsroute omvat in totaal 162 kilometer tunnelruimte en arbeiders hebben tot nu toe 25 kilometer gegraven, Piergiuseppe Gilli, bouwmanager bij het Frans-Italiaanse bedrijf Telt, vertelt AFP.

'Federica' de boorder

In totaal werken er zo'n 800 mensen op de site. Op het traject tussen Saint-Martin-La Porte en La Praz, het werk vordert op twee fronten.

Het type gesteente in de richting van Lyon vereist het gebruik van traditionele methoden, zoals explosieven, terwijl een tunnelboormachine (TBM) met de bijnaam "Federica" ​​de andere kant op ploegt, richting Italië.

Zes van de negen kilometer van dit traject zijn al gegraven, inclusief 5,5 door de TBM, die "vordert met een snelheid van 15 tot 18 meter (50 tot 60 voet) per dag, of 400 meter per maand"—beter dan de oorspronkelijk geplande 250 meter per maand, zei Francesco Gamba, fabrieksdirecteur bij Saint-Martin-La Porte.

Federica is enorm:11 meter breed en 135 meter lang. Ze graaft 16 uur per dag, en de overige acht worden besteed aan haar onderhoud.

Haar zware stalen wielen - elk met een gewicht van 100 kilogram (bijna 16 stenen elk) - moeten vier keer per dag met de hand worden verwijderd en vervangen, omdat de messen snel verslijten.

"Je moet ook de olie en andere vloeistoffen bijvullen, en doe de voortgangsrapportages, ' zegt Gamba.

Op bruggen, boorders controleren de fysieke kenmerken van het gesteente, van de aanwezigheid van klei of kwarts tot water of gas.

De snelheid wordt gecontroleerd door technici die het proces van Federica in de gaten houden via video die naar de werfcabine wordt gestreamd, terwijl het geproduceerde puin via een transportband wordt afgevoerd.

Anti-tunnelprotest

De gewelven, betonblokken die de zijkanten en het plafond van de tunnel vormen, worden op met rubber vermoeide treinen binnengebracht en met een soort gigantische zuignap op hun plaats gezet, met hars vervolgens geïnjecteerd in de openingen ertussen.

zo'n 48, Alleen al voor deze negen kilometer worden er 000 blokken gebruikt.

De sfeer in de tunnel is drukkend:het lawaai is oorverdovend, het licht kunstmatig, en de uitgang en frisse lucht ver weg.

Guillaume Nonfoux, een 31-jarige tunnelbouwer, zegt dat degenen die onder steen werken "als een familie" zijn waar de sleutel "wederzijdse hulp" is.

Maar aan de oppervlakte, de tunnel heeft gemeenschappen verdeeld en tot protesten geleid.

zo'n 40, 000 mensen verzamelden zich vorige maand in Turijn voor het project, en de tegenstanders hebben zaterdag een grote demonstratie gepland.

"Deze vallei herbergt al veel infrastructuur, dit project is nutteloos. Het verkeer tussen Frankrijk en Italië is aanzienlijk gedaald in vergelijking met tijdens de economische hoogconjunctuur, ", betoogt Susa-burgemeester Sandro Plano.

Maar als de hogesnelheidsverbinding wordt gesloopt, "we kunnen de gegraven tunnels niet verlaten zonder onderhoud, ’ waarschuwt Gill.

"We moeten een 'restauratie'-project voorbereiden, die zowel in Frankrijk als in Italië moet worden goedgekeurd".

© 2018 AFP