"Flyskam" - het Zweedse woord voor "vluchtschaamte" - beschrijft een fenomeen dat over de hele wereld een vlucht heeft genomen, nu reizigers steeds meer onder druk komen te staan ​​om hun CO2-uitstoot te verminderen door over te stappen op alternatieve vervoerswijzen. Klimaatactivisten hebben vliegreizen aan de kaak gesteld, genoegen nemen met boten, treinen of, in een mum van tijd, betalen om de CO2-uitstoot van hun vluchten te compenseren. Beroemdheden krijgen kritiek op het vliegen met een privéjet - en de Duitse Groene Partij heeft zelfs plannen naar voren gebracht om binnenlandse vluchten binnen het land te verbieden.

Maar volgens onze berekeningen op basis van de BP Statistical Review of World Energy 2019 (waaraan we allebei hebben bijgedragen), CO ₂ emissies van vliegtuigbrandstoffen zijn goed voor slechts 3 procent van de wereldwijde CO ₂ emissies en 8 procent van het wereldwijde olieverbruik. Dit klinkt misschien niet als veel, maar in de afgelopen 30 jaar, vliegtuigbrandstofverbruik bijna verdubbeld, consequent bij te dragen aan de groei van het wereldwijde olieverbruik.

Om te zien of de inspanningen van individuen om het vliegverkeer te verminderen een betekenisvol verschil kunnen maken voor de wereldwijde uitstoot, we hebben onder de loep genomen hoe het brandstofverbruik van de luchtvaartindustrie in de loop van de tijd is veranderd, en welke trends zich in de toekomst zullen voordoen.

De vraag aanwakkeren

Een veelgebruikte manier om CO . te schatten ₂ emissies voor individuele passagiers moet rekening worden gehouden met het type vliegtuig en de afgelegde afstand. Dit is de methode die wordt gebruikt door de CO2-compensatieorganisatie atmosfair, en de CO2-voetafdrukcalculator van de International Civil Aviation Organization.

Daarentegen, onze benadering van het kwantificeren van CO ₂ bij de uitstoot van vluchten wordt gekeken naar het verbruik van vliegtuigbrandstof. Dit elimineert de noodzaak om te vertrouwen op schattingen van passagiersaantallen, vliegtuigtype en hoe vol of leeg vliegtuigen zijn, en kan gemakkelijk worden vergeleken met andere vervoermiddelen.

Een belangrijk voorbehoud is dat onze methode de effecten van condensatiesporen of stikstofoxiden (NO _x ) uitgestoten door vliegtuigen. Het is een uitdaging om deze in de schattingen op te nemen, omdat hun effecten slechts enkele minuten aanhouden, uur of dagen. Maar onderzoek suggereert dat de opwarmingseffecten van de luchtvaart veel groter kunnen zijn, afhankelijk van waar in de atmosfeer NOx wordt uitgestoten. Onze aanpak geeft dus slechts een conservatieve schatting van de emissies van de luchtvaart.

De bovenstaande figuur toont het wereldwijde olieverbruik, gemeten in miljoen ton olie-equivalent (mtoe). In de afgelopen 30 jaar is het olieverbruik continu gestegen, een stijging van 50 procent sinds 1990. In dezelfde periode verdubbelde het verbruik van vliegtuigbrandstof bijna van 185 mtoe tot 343 mtoe.

Vergeleken met andere vervoermiddelen, zoals weg en spoor, luchtvaart is goed voor een relatief klein maar groeiend percentage van het olieverbruik. in 2018, luchtvaart was een belangrijke motor van de 1,2 procent wereldwijde stijging van het olieverbruik.

Wereldwijde groei

Een groot deel van de vliegtuigbrandstoffen wordt verbruikt in ontwikkelde landen. In 2018 waren de VS alleen al goed voor meer dan 20 procent van het brandstofverbruik in de luchtvaart. In hetzelfde jaar vond de helft van het brandstofverbruik van de luchtvaart plaats in OESO-landen - een club van voornamelijk ontwikkelde landen die ongeveer 15 procent van de wereldbevolking vertegenwoordigen.

In de tussentijd, China, Rusland en niet-OESO-landen in Europa en Azië, die bijna 60 procent van de wereldbevolking uitmaken, verbruikte 32 procent van alle vliegtuigbrandstoffen. Aangezien de bevolking van deze landen naar verwachting zal groeien, we kunnen verwachten dat het aantal passagiers in de luchtvaart zal toenemen. In feite schat de International Air Transport Association dat China tegen het midden van de jaren 2020 de VS zal vervangen als de grootste luchtvaartmarkt.

Om de zaken in perspectief te plaatsen, als China, Rusland, niet-OESO-Europa en de rest van Azië zouden net zoveel vliegen als de OESO-landen, het totale brandstofverbruik van de luchtvaart zou bijna verdrievoudigen van het huidige niveau van 343 mtoe tot ongeveer 935 mtoe. Het zou verder oplopen tot 1, 560 mtoe, als de hele wereld net zoveel zou vliegen als de OESO-landen. Dat is meer dan het huidige wereldwijde verbruik van benzine en diesel.

Het is vermeldenswaard dat het verbruik normaal gesproken wordt toegeschreven aan het land dat het "verkooppunt" vertegenwoordigt:bijvoorbeeld als een Noors vliegtuig op IJsland tankt op weg naar de VS, dit telt als IJslands verbruik en uitstoot. Dit is van belang, omdat pogingen van afzonderlijke landen om vliegtuigbrandstof te belasten waarschijnlijk niet zullen slagen, aangezien vliegtuigen gewoon hun best zouden doen om te tanken in landen met lage belastingen, wat betekent dat er een transnationaal beleid nodig is.

Toekomstige efficiëntie

Sinds 2000 is het aantal vliegtuigpassagiers bijna verdrievoudigd, bereikt een nieuw record van 4,3 miljard in 2018. De belangrijkste groeimotor zijn budgetluchtvaartmaatschappijen, die voornamelijk korte en middellange vluchten aanbieden op de Amerikaanse en Europese markten.

Het is niet allemaal slecht, Hoewel. Zoals weergegeven in de bovenstaande afbeelding, de hoeveelheid benodigde brandstof per passagier is in de loop der jaren gestaag afgenomen, hoewel het tempo na 2010 lijkt te zijn afgenomen, ondanks de introductie van zuinigere vliegtuigen. Het IPCC schat dat 18 procent van de CO ₂ uitstoot van vliegtuigen kan worden bespaard, als het beheer van de luchtverkeersleiding en andere operationele procedures efficiënter worden.

Op basis van de huidige informatie lijkt het er nog steeds op dat de toename van het aantal passagiers waarschijnlijk groter zal zijn dan de toename van het brandstofverbruik, waardoor het totale brandstofverbruik stijgt.

Een groener alternatief

Koolstofarme duurzame vliegtuigbrandstoffen kunnen CO . verminderen ₂ uitstoot, hoewel slechts zes luchthavens in de wereld (Bergen, Brisbane, Los Angeles, Oslo, San Francisco en Stockholm) bieden ze regelmatig aan. Het Internationaal Energie Agentschap (IEA) schat dat, in 2018, duurzame vliegtuigbrandstoffen waren goed voor slechts 0,1 procent van de productie van vliegtuigbrandstof - er zou dus veel meer kunnen worden gedaan om het gebruik ervan over de hele wereld te promoten.

in 2018, passagiersvliegtuigen stootten ongeveer 960 miljoen ton CO . uit ₂ , vertegenwoordigt 8,5 procent van de uitstoot van olieproducten en minder dan 3 procent van de CO ₂ van alle fossiele brandstoffen, waardoor andere olieproducten en steenkool de belangrijkste emissiebronnen blijven.

Maar feit blijft dat alternatieve manieren van reizen, vooral treinen, hebben een veel betere ecologische voetafdruk dan vliegen. De London North Eastern Railway schat dat het ongeveer 17 kg CO . kost ₂ per passagier om van Edinburgh naar Londen te reizen, wat gelijk staat aan het twee dagen verwarmen van een gemiddeld huis in het VK. Atmosfair schat dat dezelfde reis per vliegtuig 145 kg CO zou opleveren ₂ – gelijk aan 22 dagen verwarmen van een woning.

In rijke landen in de westerse wereld, waar mensen kunnen kiezen voor alternatief vervoer over korte en middellange afstanden tegen weinig tot geen extra kosten, "flyskam" kan heel goed zijn plaats hebben. Maar als het gaat om de aanpak van klimaatverandering, minder vliegen is een klein stukje in een grote puzzel.

Dit artikel is opnieuw gepubliceerd vanuit The Conversation onder een Creative Commons-licentie. Lees het originele artikel.