Gedeelde micromobiliteitsprogramma's voor e-scooters en deelfietsen komen elk jaar vaker voor. Hoe kunnen we ervoor zorgen dat ze niet alleen voor de lol worden gebruikt, maar ook prioriteit krijgen voor diegenen die een snelle, betaalbare en toegankelijke manier nodig hebben om zich te verplaatsen? Een team van onderzoekers heeft documentatie verzameld over aandelenvereisten van 239 gedeelde micromobiliteitsprogramma's in de VS en alle gegevens verzameld in een online dashboard, dat stadsfunctionarissen kunnen gebruiken om te zien wat andere steden van vergelijkbare grootte doen. Inspanningen op het gebied van gelijkheid in de ene stad kunnen de weg vrijmaken voor uitgebreide kansen in een andere.

Door een focus op rechtvaardigheid te houden, kan deze nieuwe technologie toegankelijk en betaalbaar worden, en kan het de levens van mensen met een handicap, mensen met een laag inkomen, mensen die geen toegang hebben tot een smartphone en mensen die in buurten wonen zonder goede OV-toegang, verbeteren . Onder leiding van Anne Brown en Amanda Howell van de Universiteit van Oregon, samen met Hana Creger van The Greenlining Institute, heeft het laatste rapport van het National Institute for Transportation and Communities (NITC) stappen gezet om gelijkheid in deze programma's te operationaliseren:met andere woorden, het eenvoudig maken voor steden, agentschappen en mobiliteitsaanbieders om ervoor te zorgen dat hun programma's voor het delen van e-scooters en fietsen de gemeenschappen dienen die ze het meest nodig hebben.

"Onze hoop is dat bedrijven of steden die een nieuw programma starten, het dashboard kunnen gebruiken en specifieke taal kunnen vinden voor aandelenvereisten in andere vergelijkbare steden. Micromobiliteitsbedrijven gaan nu naar kleinere gemeenschappen, maar hun personeel heeft vaak geen de bandbreedte om diepgaand te bestuderen wat andere plaatsen doen," zei Brown.

Met filters in het dashboard kan de gebruiker sorteren op modus, stadsbevolking en specifieke programmavereisten. In plaats van het wiel opnieuw uit te vinden, kunnen steden die een nieuw programma willen introduceren of hun bestaande micromobiliteitsservice willen heroverwegen, snel het dashboard scannen en gedetailleerde informatie krijgen over programma's met verlaagde tarieven, geografische spreiding, adaptieve voertuigen, contante betalingsopties, smartphone-alternatieven, gerichte marketing en outreach , en meertalige diensten.

De onderzoekers hebben ook een Shared Micromobility Equity Evaluation Tool gemaakt, waarmee managers van aandelenprogramma's hun equity-"score" kunnen zien op drie belangrijke gebieden:proces, implementatie en evaluatie.

Dus wat doen steden vanaf nu voor gelijkheid?

Onderzoekers ontdekten dat aandelenvereisten gebruikelijk waren, maar verre van universeel. Van de 239 programma's die ze bestudeerden, hadden er 149 (ongeveer 62%) vereisten met betrekking tot gelijkheid. Andere steden en agentschappen hadden taal die aanbeveelde, aanmoedigde of verklaarde dat op aandelen gebaseerde programma-elementen wenselijk waren, maar eisten niet dat operators ze implementeerden.

De meest voorkomende gelijkheidsvereisten, zowel in programma's voor het delen van fietsen als voor e-scooters, waren die welke gericht waren op implementatiegelijkheid, zoals beschreven in de bovenstaande afbeelding, waarbij proces- en evaluatievereisten minder vaak voorkomen. Op het gebied van implementatiegelijkheid nemen steden meestal vereisten op met betrekking tot toegang tot technologie, zoals het vereisen van smartphone-alternatieve toegang (te vinden in 35% van de programma's), opties voor contante betaling (33%) en een optie met verlaagd tarief (32%) .

De minst voorkomende vereiste, gevonden in slechts 5% van de programma's, was de vereiste om aangepaste voertuigen op te nemen voor mensen met een handicap.

Aandelenvereisten bleken vaker voor te komen bij e-scooterprogramma's dan deelfietsen, hoewel gezamenlijke micromobiliteitsprogramma's (e-scooter plus deelfietsen) het meest waarschijnlijk aandelenvereisten hadden. De meeste steden en instanties die billijkheidsvereisten vaststellen, richten zich op het uitbreiden van de toegang tot gedeelde micromobiliteitsdiensten; fewer evaluate shared micromobility outcomes.

"Unfortunately, there is still a disconnect between goals, implementation, and outcomes. For example, cities want to expand access, so they will have a reduced fare requirement, but then they are not really collecting data to understand utilization of these programs. So, how effective are these programs? This is a question that's still very difficult to answer, because most places are not collecting the data they need to answer those questions," Howell said.

How can cities take micromobility equity further?

Cities and agencies vary greatly in their approach to advancing equity in shared micromobility programs. The research team identified some promising approaches, including:

• Link operational incentives to desired equity outcomes:It helps to ensure that there is a clear arc connecting specific goals with program requirements.
• Dedicate staff time and resources to manage shared micromobility programs:cities with staff dedicated to promoting equity in shared micromobility programs are instrumental in operationalizing robust equity offerings.
• Match each program requirement with targeted data collection:Data are needed to enable assessment of how successfully each requirement is meeting its goals.
• Conduct transparent evaluations:Clear evaluations will help measure progress and identify future paths of improvement or iteration.
• Define program goals and agree on a shared definition of equity:Cities, regardless of the robustness of their city or program-level goals, should bolster the connections between stated micromobility program goals, required equity components, and collected data.
• Move towards a model of community empowerment:By and large, cities and agencies surveyed in this project did not conduct mobility needs assessments prior to launching a shared micromobility program. These assessments help identify and understand unmet needs in the community, and develop solutions in partnership with those community members. An assessment could determine how a micromobility program would fit within the broader context of community priorities—or even if it was a priority. Significant change is needed in how they include community input, by dedicating resources to open-ended mobility needs assessments.

Finally, cities must pair program-specific efforts with broader efforts needed to truly advance equity. Even the most accessible shared micromobility programs cannot compensate for missing infrastructure or unsafe streets. In the words of one service provider the researchers spoke with:operators "can bring data to the table" but they "cannot provide the money or political will to make the big infrastructure changes that are needed." + Verder verkennen

Portland State University releases nationwide guidance on bike share equity programs