science >> Wetenschap > >> anders

Hoe de Airbus A380 werkt

Het is het grootste passagiersvliegtuig ooit gebouwd - zo groot dat luchthavens opnieuw moeten worden ontworpen om het te kunnen huisvesten. Het kan meer passagiers en vracht inpakken dan enig ander commercieel vliegtuig, maar de ontwerpers beweren dat het de efficiëntie daadwerkelijk zal verhogen, verbruiken minder brandstof en produceren minder geluid.

Foto met dank aan Airbus SAS
A380 wordt onthuld aan het publiek.

De Airbus A380 zorgt voor veel opwinding in de luchtvaartindustrie, met veel mensen die zich afvragen of de wereld klaar is voor zo'n groot vliegtuig.Plus, het programma wordt geplaagd door dure vertragingen. Hoewel er drie testvluchten zijn gemaakt - één in september 2006 en twee in maart 2007 - doen de vertragingen er nog steeds toe leiden dat sommigen zich afvragen of het ooit af zal zijn en klaar zal zijn voor commerciële productie.

In dit artikel, we zullen zien hoe groot het is, hoeveel mensen het kan vervoeren en of het een revolutie teweeg zal brengen in de commerciële luchtvaart of een andere "Spruce Goose" zal blijken te zijn.

De Airbus A380 is echt een reus. Het heeft een spanwijdte van 261.8 voet (79.8 meter), een lengte van 239,5 voet (73 meter) en een maximaal startgewicht van meer dan 1,2 miljoen pond (540, 000kg).

Hoewel het het grootste passagiersvliegtuig ooit is, het is niet het grootste vliegtuig ter wereld -- deze eer behoort toe aan de Oekraïense An-225 Kozakken.

Een vliegtuig van dit formaat kan mogelijk honderden passagiers meer vervoeren dan de huidige vliegtuigen. De twee passagiersdekken van de A380 (met daaronder een vrachtdek) kunnen worden uitgerust in een configuratie met één klasse op zich nemen 840 passagiers . Echter, Airbus richt zich niet op die optie, in plaats daarvan het ontwerpen van een configuratie met drie klassen voor 555 passagiers . Dat is nog steeds een duidelijke stijging ten opzichte van de 416 passagiers die in een Boeing 747-400 passen, de huidige leider in passagierscapaciteit.

In de volgende sectie, we zullen het hebben over het interieur van de A380.

De kosten van grootsheid Airbus heeft naar schatting $ 15 miljard over de ontwikkeling van de A380. De prijs voor een enkel vliegtuig staat vermeld op: $ 300 miljoen . Experts uit de sector wijzen erop dat luchtvaartmaatschappijen zelden de volledige catalogusprijs betalen, vooral als ze grote aantallen vliegtuigen bestellen, dus het is moeilijk om precies te bepalen hoeveel vliegtuigen Airbus moet verkopen om de ontwikkelingskosten terug te verdienen. Het is belangrijk om te onthouden dat een nieuw vliegtuigontwerp tientallen jaren zal worden aangepast en geüpgraded - Airbus heeft gezegd dat het naar 2020 kijkt bij het ontwerpen van de A380. De Boeing 747 vliegt al sinds 1970.

Inhoud

A380 interieurconfiguratie
A380 vooruitgang
A380 versus Boeing 747-400
Logistiek bij het bouwen van de A380
A380 Achtergrond
A380-uitdagingen

A380 interieurconfiguratie

Waarom kiezen voor de configuratie met drie klassen in plaats van de hogere capaciteit, opstelling in één klas? De officiële Airbus-website heeft dit te zeggen:

Het dubbele gangpad van de A380, dubbeldeks passagierscabine biedt de langeafstandsreiziger een geheel nieuw niveau van comfort. Een cabine ontworpen rond een groot aantal echte passagiers van vandaag en biedt meer ruimte, ongeacht de ticketklasse, bredere stoelen en gangpaden. Optioneel gebruik benedendek voor rustruimtes, bedrijf, bar of andere voorzieningen kunnen de reiservaring van de A380 verder verbeteren.

De realiteit is, stoelen in economy class worden ongeveer 2,54 cm breder, terwijl eersteklas stoelen kunnen worden neergeklapt tot bedden. Sommigen hebben zelfs gesuggereerd dat de A380 zou kunnen worden uitgerust als een "luxe jet, " compleet met een casino, winkels, bubbelbaden en tweepersoonsbedden.

Foto met dank aan Airbus SAS
A380 cabinemodel, business class op het bovendek

Foto met dank aan Airbus SAS
A380 cabinemodel, sociale ruimte op het bovendek

Foto met dank aan Airbus SAS
A380 cabinemodel, economy class op het hoofddek

De meeste luchtvaartmaatschappijen zijn op zoek naar efficiëntie in plaats van luxe, en de A380 bepaalt dat, ook. Het heeft een bereik van 8, 000 zeemijl en maakt gebruik van een groot aantal nieuwe technologieën en betere motoren om het brandstofverbruik te verhogen.

In de volgende sectie, we zullen deze vooruitgang in efficiëntie bespreken.

De grootste vliegtuigen ooit De An-225 Kozakken is het grootste vliegtuig dat ooit heeft gevlogen (zie Russian Aircraft Museum:An-225 "Mria" Cossack). Dit zesmotorige monster is ontworpen om de Sovjet-spaceshuttle te vervoeren, en ging voor het eerst de lucht in in 1988. Er werd slechts één prototype gebouwd, en het vliegtuig ging nooit in productie. Na jaren stof verzamelen, de Kozak - met een spanwijdte van 290 voet (88 meter) en een lengte van 275,6 voet (84 meter) - is in gebruik als vrachtvliegtuig.

De Hughes HK-1 Vliegboot (bekend als de Spruce Goose vanwege zijn volledig houten constructie - zie Evergreen Aviation Museum:Hughes Flying Boat) werd gebouwd in 1947. Met een spanwijdte van 320 voet (98 meter) en een lengte van 218,5 voet (66,6 meter), het was jarenlang het grootste vliegtuig ter wereld. Er is er maar één gebouwd, en hij vloog maar één keer. "Spruce Goose" is synoniem geworden voor ambitieus, ongelooflijk dure projecten die uiteindelijk gedoemd zijn te mislukken.

De A380 komt op de derde plaats in het algemeen als je vliegtuigen vergelijkt met een gemiddelde van hun lengte en spanwijdte, maar verschillende andere vliegtuigen zijn in strijd. Deze omvatten de KM Kaspische Zeemonster , een vliegtuig dat grondeffecten gebruikt om net boven het water te drijven (bekend als een Ekranoplan); de An-124 Condor ; het Amerikaanse leger C-5 Galaxy-transport ; en de Boeing 777-300ER .

A380 vooruitgang

Luchtvaartmaatschappijen bestellen geen A380's alleen omdat ze groot zijn. Het nieuwe ontwerp moet hen een manier bieden om meer geld te verdienen, vooral nu de hele luchtvaartsector lijdt onder krappe winstmarges. De A380 biedt wel kansen voor meer winst door schaalvoordelen.

Foto met dank aan Airbus SAS

De bedrijfskosten van een A380 zijn niet substantieel hoger dan die van de Boeing 747 (het dichtstbijzijnde passagiersvliegtuig in grootte en capaciteit). Elke extra passagier op een A380 vertegenwoordigt het geld dat de luchtvaartmaatschappij heeft verdiend boven en boven wat ze met een kleiner vliegtuig hadden kunnen verdienen. Het grotere bereik draagt ook bij aan een groter aantal "zitplaatsmijlen" per vlucht. Het eindresultaat is een daling van de bedrijfskosten per passagier van 15 tot 20 procent, volgens Airbus.

Airbus heeft ook verschillende bijgewerkte technologieën geïntroduceerd om de A380 zo zuinig en milieuvriendelijk mogelijk te maken. Hoogrendementsmotoren worden ontwikkeld door Rolls-Royce en een samenwerking tussen General Electric en Pratt &Whitney, bekend als Engine Alliance.

Foto met dank aan Airbus SAS
Het monteren van een Rolls-Royce Trent 900-motor op de MSN001, de eerste A380 (september '04)

Het gebruik van lichtgewicht materialen heeft geholpen om het gewicht laag te houden, terwijl uitgebreide windtunneltests hebben geresulteerd in de optimale aerodynamische vorm voor de A380. Speciale dempers houden het geluidsniveau van de motoren tot ongeveer de helft van dat van andere jumbojets.

Koolstofvezel, een sterke, licht maar duur materiaal, wordt gebruikt op belangrijke onderdelen van de A380. Ongeveer 25 procent van de totale structuur van het vliegtuig is gemaakt van met koolstofvezel versterkte kunststof (CFRP). Om de verschillende vormen te creëren waaruit de A380 bestaat, ingenieurs gebruiken verschillende processen. Voor grote, platte stukken, een computergestuurde tape-legmachine verwerkt met hars geïmpregneerde koolstofvezeltapes in een autoclaaf onder druk. Voor gebogen stukken, het CFRP-weefsel wordt droog gevormd en vervolgens geïmpregneerd met hars. Voor sommige onderdelen is grote stukken koolstofvezel werden aan elkaar genaaid door computergestuurde, industriële naaimachines.

internationale vete De komst van de A380 is niet alleen een kwestie van Airbus versus Boeing. De lancering van de gigantische jet van Airbus zet Amerikaanse handelsfunctionarissen op tegen de Europese Unie. De kern van de zaak zijn Wereld handel Organisatie verdragen die de overheidssubsidiëring van internationale industrieën beperken. Airbus is gedurende zijn hele bestaan gefinancierd door leningen met lage of nulrente van Europese landen, waarbij sommige leningen ronduit worden kwijtgescholden. Insiders uit de industrie beweren dat de A380 het meest gesubsidieerde vliegtuig in de geschiedenis is. met Boeing die beweerde dat $ 15 miljoen naar Airbus kwam van EU-regeringen. Er zijn tegenclaims dat Boeing subsidies ontvangt van de Amerikaanse overheid.

A380 versus Boeing 747-400

Laten we de Airbus A380 eens vergelijken met de Boeing 747-400 (de 400 is de meest recente en best verkochte versie). Deze vergelijking is gebaseerd op de basisconfiguratie van de A380, hoewel er verschillende variaties zijn gepland, inclusief de A380F (voor vracht).

Airbus 380 Boeing 747-400 Afmetingen spanwijdte 79,8 m (261 ft 10 in) 64,4 m (211 ft 5 inch) Lengte 73,0 m (239 voet 6 inch) 70,7 m (231 voet 10 inch) Hoogte 24,1 meter (79 voet) 19,4 m (63 ft 8 inch) Gewicht:Leeg 610, 700 pond
(277, 000 kg) 393, 263 pond
(178, 756 kg) Gewicht:Max. opstijgen 1, 234, 600 pond
(560, 000 kg) 875, 000 pond
(397, 000 kg) Capaciteit/lay-out Bemanning 2 2 Passagiers (drieklassenarrangement) 555 416 Zitconfiguratie twee dekken,
twee gangpaden per dek twee dekken,
twee gangpaden hoofddek Diversen Bereik 8, 000 nm (14, 800km) 7, 260 nm
(13, 450 km) Dienstplafond 43, 000 voet (13, 100 m) 41, 000 ft Top kruissnelheid Mach 0,88 (299 m/s) Mach 0,92 (313 m/s) Kruissnelheid over lange afstanden Mach 0,85 (289 m/s) Mach 0,85 (289 m/s) Energiecentrale 4 Rolls-Royce Trent 900 turbofans
(aanvankelijk 70, 000 lb stuwkracht; gewist op 80, 000 lb stuwkracht)

of

4 Engine Alliance GP7200 turbofans (ca. 82, 000 lb stuwkracht) 4 Pratt &Whitney PW4062 turbofans (63, 300 lb stuwkracht)

of

4 Rolls Royce RB211-524 H2-T (59, 500 pond stuwkracht)

of

General Electric CF6-80C2B5F (62, 000 lb stuwkracht) *Bronnen:Airbus.com; Boeing.com; luchtvaartmaatschappijen.net; Rolls-Royce.com; Pratt-Whitney.com; AirGuideOnline.com

Logistiek bij het bouwen van de A380

Alleen al het in elkaar zetten van een A380 leverde Airbus wat problemen op. Het was onmogelijk om een productiefaciliteit te creëren die groot genoeg was om het hele vliegtuig op één plek te bouwen. Overal in Europa worden diverse onderdelen gebouwd:

Vleugels - Broughton, Wales
Romp onderdelen - Hamburg, Duitsland
Staartvin - Stade, Duitsland
Roer - Puerto Real, Spanje
Neus - Saint Nazaire, Frankrijk
Onderdelen van de romp en de cockpit - Méaulte, Frankrijk
Horizontaal staartvlak - Getafe, Spanje
Eindmontage - Toulouse, Frankrijk
Cabine installatie en schilderen - Hamburg, Duitsland

Andere onderdelen worden over de hele wereld gemaakt, waaronder enkele in de Verenigde Staten. De meeste van de grootste onderdelen worden per binnenschip vervoerd.

Foto met dank aan Airbus SAS
A380-vleugels gedragen op de Dee-Dee River Craft tussen de Broughton-fabriek van Airbus UK en de haven van Mostyn

Foto met dank aan Airbus SAS
A380 romponderdelen op de rivier de Garonne, oversteken van de Pont de Pierre in Bordeaux, Frankrijk

De staartassemblages zijn het enige grote onderdeel dat door de lucht kan worden vervoerd (met behulp van de Airbus Beluga). Een konvooi van enorme vrachtwagens vervoert de onderdelen uit Langon, Frankrijk, naar Toulon. Om zulke enorme componenten op te vangen, er moest een hele infrastructuur komen, waaronder speciale rivier- en zeeschepen waarmee onderdelen kunnen "aan- en afrollen, "havenvoorzieningen op maat en verbreding van wegen.

Foto met dank aan Airbus SAS
A380 voorste en middelste rompcomponenten op het drijvende overslagstation in Pauillac, Frankrijk

Voor meer informatie over het productieproces, inclusief foto's, bekijk deze links:

Airbus.com:Programmaoverzicht

Airbus was bang dat piloten uitgebreide training nodig zouden hebben op zo'n groot vliegtuig, verhoging van de effectieve kosten voor luchtvaartmaatschappijen. Met dat in gedachten, het verfijnde fly-by-wire-technologie om de werklast van de piloot te verminderen en de cockpit halverwege tussen de twee passagiersdekken te plaatsen om het zicht hoog te houden en ervoor te zorgen dat alles vertrouwd aanvoelde voor piloten die gewend zijn om met andere passagiersvliegtuigen te vliegen. Met een camera in de buik van het vliegtuig kan de piloot de locatie van de wielen controleren. De besturingssystemen zijn bedoeld om vergelijkbaar te zijn met andere Airbus-modellen, het minimaliseren van de hoeveelheid extra pilotenopleiding die nodig is om met de A380 te vliegen.

Waarom de vertragingen? Met ingang van maart 2007, de A380 liep bijna twee jaar achter op schema. Airbus wijt de aanhoudende problemen bij het installeren van de meer dan 300 mijl aan bedrading die nodig is. Momenteel, het bedrijf werkt toe naar een oktober 2007 voor levering aan Singapore Airlines.

In maart 2007, de A380 maakte zijn eerste vlucht naar Amerika. een vliegtuig, vol met medewerkers, landde in New York City onder het gejuich van toeschouwers. Een seconde, leeg vliegtuig landde dezelfde dag in Los Angeles. De vluchten toonden zowel de gereedheid van de A380 als het vermogen van luchthavens om hem te accommoderen.

A380 Achtergrond

In het begin van de jaren negentig, Airbus begon de mogelijkheid te bestuderen om een jet te ontwikkelen met een passagierscapaciteit van meer dan 500 om rechtstreeks te concurreren met de Boeing 747. Engineering en ontwerp begonnen pas in 1994, toen het vliegtuig bekend stond als de A3XX . Airbus beschouwde een wide-body, twin-tailfin ontwerp, maar in plaats daarvan een dubbeldeks ontwerp aangenomen. Eventueel, het vliegtuig werd aangeduid als A380, die niet de gebruikelijke numerieke volgorde van andere Airbus-vliegtuigen behoudt:de "8" werd gekozen omdat deze de dwarsdoorsnede van het dubbeldeks passagiersgedeelte van het vliegtuig weerspiegelt.

Foto met dank aan Airbus SAS
MSN001 betreedt het montagestation van het systeem (juni '04)

In 2000, de eerste bestellingen voor A380's kwamen binnen, en Airbus begon de infrastructuur aan te leggen voor de productie van de enorme vliegtuigen. Dit omvatte enorme hangars en fabrieken in Frankrijk, Wales, Duitsland, Spanje en Engeland.

Foto met dank aan Airbus SAS
Een deel van de A380 wordt geassembleerd in een hangar.

Foto met dank aan Airbus SAS
Een bovenaanzicht van de A380 die in een hangar wordt gemonteerd.

Foto met dank aan Airbus SAS
Een voorste deel van de A380 wordt geassembleerd in een hangar.

Foto met dank aan Airbus SAS
Een opname van de gehele A380 in een montagehangar.

Het A380-project had een staf van meer dan 6, 000 mensen in 2002. Terwijl er aan de productiekant werd gewerkt, de verkoop trok ook aan, met 14 luchtvaartmaatschappijen die begin 2005 154 A380's bestelden.

Op 18 januari werd de eerste complete A380 onthuld. 2005. De eerste vlucht was op 27 april, 2005. De eerste vlucht met een lading passagiers vond plaats op 5 september, 2006 en de tweede op 19 maart, 2007. Hoewel Airbus aanvankelijk aankondigde dat het eind 2006 nog steeds het eerste vliegtuig aan Singapore Airlines zou kunnen leveren, het bedrijf kondigde verdere vertragingen aan na de eerste testvlucht en zal nu naar verwachting in oktober 2007 worden opgeleverd.

A380-uitdagingen

Voor al zijn recordbrekende afmetingen en capaciteit, de A380 roept een aantal belangrijke vragen op. Waar kan het landen? Welke luchthaven kan 800 mensen aan die in en uit een vliegtuig stappen? Kunnen luchtvaartmaatschappijen echt genoeg tickets verkopen om er een te vullen?

Foto met dank aan Airbus SAS
De A380 vormt een uitdaging voor bestaande luchthavens.

Het is waar dat niet elke luchthaven de enorme hoeveelheid van de A380 aankan, maar het probleem ligt niet bij start- en landingsbanen . Uitgebreid testen toonde aan dat het gewicht van het vliegtuig niet te veel extra stress op de start- en landingsbanen zou veroorzaken. In feite, de A380 gebruikt meer landingswielen dan andere grote jets, dus elk wiel brengt in feite minder gewicht over op de startbaan dan sommige andere vliegtuigen. De meeste grote start- en landingsbanen zijn lang genoeg voor start- en landingsprocedures, hoewel sommige niet breed genoeg zijn (de motoren van de A380 zouden iets over de randen hangen). Taxibanen moeten wel worden verbreed om zo'n groot vaartuig te kunnen accommoderen.

Het grotere probleem is: terminal ruimte . Er is gewoon niet genoeg ruimte om een A380 te parkeren bij de meeste luchthaventerminals. Om het proces van het in- en uitstappen van zo'n groot aantal mensen te vergemakkelijken, Airbus heeft twee ingangen gemaakt. Daarom, er zijn twee gangboorden nodig die zich vanaf dezelfde terminal uitstrekken. Slechts een paar luchthavens zijn uitgerust met dit soort opstelling. Zelfs als de luchthaven zelf is gebouwd om grote vliegtuigen te vervoeren, het proces van kaartverkoop, het controleren van bagage en veiligheidscontroles voor zoveel mensen kan een logistieke nachtmerrie zijn voor luchthavens. De A380 is afgestemd op internationale vluchten, wat er weinig twijfel over laat bestaan dat de rijen bij de douane en immigratie erg lang zullen zijn voor die passagiers. Als weers- of planningsproblemen ervoor zorgen dat twee of meer A380 ergens tegelijk aankomen, luchthavens schatten dat het bijna een dag kan duren voordat elke passagier is verwerkt en zijn bagage heeft gevonden. Soortgelijke problemen deden zich voor toen de 747 voor het eerst werd geïntroduceerd.

Airbus zegt dat de focus ligt op het verbinden van grote internationale hubs zoals Londen en Hong Kong, niet bij het bereiken van elke grote luchthaven. De A380 zal ook worden gebruikt bij kortere reizen in Japan. Door de bevolkingsdichtheid van de eilandnatie worden zelfs korte routes regelmatig volgeboekt.

Sommige (met name Boeing, voor duidelijke redenen, maar milieugroeperingen en experts uit de luchtvaartindustrie, ook), hebben zich afgevraagd of de A380 zo kosteneffectief zal zijn als Airbus beweert. De efficiëntiecijfers van Airbus zijn afhankelijk van de volle lading passagiers. Zelfs een paar lege stoelen in zo'n enorm vliegtuig kunnen de winstmarges van een luchtvaartmaatschappij echt opeten, evenals de emissies per passagier van het vliegtuig.

Boeing gaat zijn eigen weg In plaats van te concurreren met Airbus in een race met een "reuzenvliegtuig", Boeing heeft gereageerd op moeilijke tijden in de luchtvaartindustrie met een nieuwe focus op efficiëntie . Boeing is van mening dat grote vliegtuigen die belangrijke hubs bedienen ongemakkelijk kunnen zijn voor reizigers en duur kunnen zijn voor luchtvaartmaatschappijen. Het aanbieden van meer vluchten (met minder stoelen per vlucht) naar een grotere verscheidenheid aan luchthavens kan zowel luchtvaartmaatschappijen als passagiers geven wat ze willen. Daartoe, Boeing heeft de 787 (voorheen bekend als de 7E7), een middelgroot vliegtuig met een capaciteit van ongeveer 250 passagiers. Ongeveer de helft van het vliegtuig zal worden gemaakt met lichtgewicht composietmaterialen, die, gecombineerd met nieuwere motoren en aerodynamica, zal resulteren in een van de zuinigste vliegtuigen in de lucht, volgens Boeing. In aanvulling, de 787 zal in staat zijn tot Mach .85, en het vereist geen aanpassingen aan de luchthaven. Boeing is van plan om de 787 in 2008 op de markt te brengen.

Voor meer informatie over de Airbus 380 en aanverwante onderwerpen, bekijk de links op de volgende pagina.