De Britse en Schotse regeringen hebben ambitieuze doelen gesteld om tegen respectievelijk 2050 en 2045 een koolstofvrije economie te hebben. Maar er zullen allerlei initiatieven van de overheid nodig zijn, industrie en samenleving om dit doel te bereiken.

Elke industrie zal worden verplicht om CO2-reductie centraal te stellen in wat ze doet en snel nieuwe technologieën te introduceren om nul-emissies van hun activiteiten te bereiken. De vraag is hoe dit moet gebeuren.

Neem het geval van auto's, die een grote bijdrage leveren aan de CO2-uitstoot. Volgens een schatting vervoer draagt ​​bij tot 30% van de totale uitstoot van de EU, waarbij het wegvervoer 72% bijdroeg. Aangezien dit cijfer naar verwachting zal stijgen, elke strategie om de totale uitstoot te verminderen, moet dit element agressief aanpakken.

De Britse regering heeft aangekondigd voornemens te zijn benzine te verbieden, diesel- en hybride auto's tegen 2035. Met een derde van de CO2-uitstoot van het VK afkomstig van het wegvervoer, de strijdlustige houding van de regering is begrijpelijk. Maar is een verbod op verbrandingsbrandstoftechnologie de meest geschikte manier om de uitstoot van het wegvervoer te verminderen?

Dit is hoe we het doen

Er zijn twee zaken die u moet overwegen:een, gereedheid van alternatieve technologieën om benzine en diesel op grote schaal te vervangen; en twee, in een democratische samenleving, een verbod mag alleen als laatste redmiddel worden gebruikt.

Er is overweldigend wetenschappelijk bewijs dat roken ernstige schade toebrengt aan de gezondheid van een persoon in de mate dat het hen zou kunnen doden. Maar de productie van sigaretten is niet verboden. Om het verbruik van sigaretten onder controle te houden, regeringen hebben een breed scala aan wetgeving ingevoerd die de verkoop ervan beperkt in plaats van de productie ervan te verbieden.

Dus in plaats van de productie van benzine- en dieselauto's te verbieden, regeringen moeten snel een effectief beleid invoeren dat de schonere technologieën aantrekkelijker maakt voor gebruikers. Onderzoek naar technologische verandering op lange termijn toont aan dat wanneer een technologie zich eenmaal in een industrie heeft verankerd, het leidt tot "padafhankelijkheid, wat betekent dat, omdat overstappen op alternatieve technologieën kostbaar kan zijn, zowel voor fabrikanten als voor klanten, industrieën vaak vast blijven zitten aan bestaande technologie.

Inzichten uit ons onderzoek naar de eeuwenlange achteruitgang van Dundee's jutetextielindustrie suggereren dat een nieuwe technologie, om de afhankelijkheid van bestaande dominante technologie te doorbreken, aan twee voorwaarden moet voldoen:prijs (vergeleken met de bestaande kosten) en technische prestaties.

Terugkijken

De auto-industrie heeft zijn wortels in de elektrische technologie. De oplaadbare batterij was de dominante technologie van het midden tot het einde van de 19e eeuw. Maar de ontdekking van nieuwe aardoliereserves en de uitvinding van de verbrandingsmotor in het begin van de 20e eeuw gaven de benzineauto een prijs- en prestatievoordeel ten opzichte van elektrische technologie. Dit leidde tot brede acceptatie, waardoor de verbrandingsmotor al meer dan een eeuw dominant is, waardoor de auto-industrie padafhankelijk wordt van deze technologie.

Maar de industrie heeft geïnvesteerd in innovatie om deze afhankelijkheid van alternatieve technologieën te doorbreken, en waterstof en elektrisch bestaan ​​al geruime tijd. De elektrische auto maakte in de jaren 70 een comeback als reactie op de oliecrisis. Maar met de prijsdaling later dat decennium, de elektrische auto was niet langer aantrekkelijk. In 1996 introduceerde General Motors zijn EV1 als reactie op de wetgeving van 1990 door de staat Californië, die eiste dat 2% van hun verkoop nul-emissie was.

Toyota introduceerde ook zijn hybride Prius in 1997, gevolgd door Audi- en Honda-modellen. Echter, alle vroege elektrische auto's hadden een actieradius van minder dan 100 mijl en waren relatief duur. De problemen met de kosten en de beperkte actieradius bleven de wijdverbreide acceptatie van alternatieve technologieën belemmeren en de industrie is in de twee decennia daarna opgesloten gebleven in de verbrandingsmotor.

In de versnelling komen

Tegenwoordig beginnen we prestatieproblemen te zien die worden aangepakt in elektrische auto's. Velen kunnen nu tussen de 150 en 230 mijl afleggen zonder op te laden. Dit is natuurlijk nog lang niet wat een diesel zou bieden op een volle tank, maar klanten winnen vertrouwen.

Autofabrikanten - bestaande merken en nieuwe spelers zoals Tesla - beschikken over de technologie om de prestaties van elektrische auto's te verbeteren, en dit zal zich blijven ontwikkelen. Het is in hun commercieel belang om zich snel te ontwikkelen, om hen een concurrentievoordeel te geven. Maar de belangrijkste hindernis is de prijs; elektrische auto's zijn nog steeds duurder dan benzine- en dieselauto's - iets wat brancheorganisaties hebben benadrukt.

Het verbieden van de productie van benzine en diesel zal elektrische auto's niet goedkoper maken. Als de prijs van elektrische auto's hoger blijft, het zal klanten alleen maar gevangen houden in een dure verbintenis. Een MIT-studie heeft uitgewezen dat een middelgrote elektrische auto waarschijnlijk rond de £ 4 kost, 300 duurder voor de fabrikant dan verbrandingsbrandstof tot 2030. Als de Britse regering deze technologieverschuiving serieus wil vergemakkelijken, het moet een serieus langetermijnbeleid bieden om de kosten van elektrische auto's te helpen verlagen.

Er zijn twee manieren om de prijs van elektrische technologie concurrerender te maken. Eerst, het bezit van benzine- en dieselauto's duur maken door een "benzineautobelasting" op te leggen. Dit wordt momenteel in veel steden in een milde versie toegepast in de vorm van een congestieheffing, en een hogere autobelasting op dieselmotoren. Maar het heeft niet geholpen om het ambitieuze elektrische doel te bereiken.

Het opleggen van verdere belastingen, zoals een extra brandstofaccijns, zou het rijden met benzine- en dieselvoertuigen duurder kunnen maken, maar zonder haalbare goedkopere alternatieven. het zal niet goed vallen bij het electoraat en kan bijdragen aan de economische ellende. De seconde, en aanbevolen optie, dat uit ons onderzoek naar voren komt, is het introduceren van prikkels die de aanschaf en het gebruik van een elektrische auto kosteneffectief maken.

Vandaag, veel mensen hebben een oprechte wens om een ​​elektrische auto te kopen. Deze markt zal alleen maar toenemen - klanten zijn al verkocht op de voordelen. Maar het prijskaartje weerhoudt de meeste mensen ervan om die definitieve aankoopbeslissing te nemen. Het traject van elektrische technologie bevindt zich op een kritiek punt waar een behoorlijk concurrerende prijs kopers zal overtuigen om het hun volgende aankoop te doen. En als de overheid het goed doet, dit model kan worden toegepast op andere industrieën waar het dringend nodig is om over te schakelen op koolstofarme technologieën.

Dit artikel is opnieuw gepubliceerd vanuit The Conversation onder een Creative Commons-licentie. Lees het originele artikel.