De hoogste Amerikaanse luchttransportregulator heeft woensdag de hoop van Boeing verdoofd dat zijn 737 MAX dit jaar weer in de lucht zal terugkeren, terwijl wetgevers onderzochten waarom het agentschap er niet in slaagde het vliegtuig aan de grond te houden na de eerste van twee tragische crashes.

In een interview vlak voor een hoorzitting van het congres, Steve Dickson, hoofd van de Federal Aviation Administration, vertelde CNBC dat het vliegtuig niet voor 2020 zal worden vrijgegeven om te vliegen.

De MAX staat sinds maart aan de grond na de tweede van twee crashes waarbij in totaal 346 mensen omkwamen.

Het proces voor het goedkeuren van de terugkeer van de MAX naar de lucht heeft nog 10 of 11 mijlpalen te voltooien, inclusief een certificeringsvlucht en een openbare commentaarperiode over de opleidingsvereisten voor piloten, zei de FAA-chef.

"Als je even rekent, het gaat door tot 2020, " hij zei.

Boeing streeft ernaar deze maand goedkeuring te krijgen van de regelgevende instanties, met vluchten die naar verwachting in januari worden hervat.

Maar Dickson zei:"Ik heb heel duidelijk gemaakt dat het plan van Boeing niet het plan van de FAA is."

Een gevangen bureau?

Veel van de vragen tijdens de hoorzitting van de House Transportation Committee gingen over waarom de FAA niet agressiever optrad na de eerste crash in oktober 2018.

Boeing en de FAA zijn intensief onderzocht vanwege hun reacties op problemen met het vliegtuig, inclusief het vluchtafhandelingssysteem dat bij beide ongevallen betrokken was, het manoeuvreerkenmerken Augmentation System, of MCAS.

In plaats van het vliegtuig aan de grond te houden na de crash van Lion Air, de FAA kwam pas in beweging na de tragedie van Ethiopian Airlines in maart.

In de tussentijd, het agentschap eiste van Boeing dat het het MCAS-vluchtafhandelingssysteem herzien in een proces dat onder toezicht staat van de FAA, en gaf richtlijnen aan cockpitbemanningen over de hele wereld over hoe te reageren op een probleem met MCAS, een geautomatiseerd systeem dat de Lion Air-piloten niet konden besturen.

Tijdens de hoorzitting van woensdag, Vertegenwoordiger Peter DeFazio, een Democraat uit Oregon die een congresonderzoek leidt, citeerde een interne FAA-risicoanalyse waaruit bleek dat zonder oplossingen voor MCAS, de MAX zou tijdens zijn decennia van verwacht gebruik wel 15 van dergelijke catastrofale ongevallen kunnen ondergaan.

Dat is een veel hoger percentage dan andere vliegtuigen en luchtvaartexperts vinden dat onaanvaardbaar.

Dickson, die pas deze zomer bij het bureau kwamen, na de twee crashes, zei dat hij niet wist wie bij de FAA de interne analyse zag, maar de beslissingen van het bureau na de Lion Air-crash waren "datagedreven".

"We wisten echt niet wat de oorzaken waren" van de Lion Air-crash, Dickson zei, eraan toevoegend dat problemen met vliegtuigonderhoud en pilootprestaties ook factoren waren naast de MCAS.

"Het resultaat is duidelijk niet bevredigend, "Dickson zei toen erop werd gedrukt of het bureau een fout had gemaakt.

"Het besluit heeft niet het resultaat opgeleverd dat het beoogde te bereiken."

DeFazio sloeg terug, zei dat de reactie van de FAA "veel minder dan niet bevredigend was ... het was catastrofaal."

Hij bracht opnieuw de kwestie aan de orde dat FAA-inspecteurs te dicht bij de vliegtuigfabrikant staan, verwijzend naar FAA-functionarissen in Seattle die tijdens de MAX-certificering belangrijke beslissingen uitstelden aan Boeing.

"We hebben misschien een probleem met de regelgeving in de veldkantoren, ' zei DeFazio.

Een Boeing-woordvoerder zei dat het bedrijf het eens was met de reactie van de FAA op de crash van Lion Air.

Maar Michael Stumo, wiens dochter Samya omkwam bij de crash in Ethiopië, zei dat de interne analyse aantoonde dat de beweringen van de FAA dat haar beslissingen datagedreven waren "vuilnis" zijn.

"Die beslissing om de risicobeoordeling te negeren dat dit het gevaarlijkste vliegtuig in de geschiedenis is, heeft mijn dochter gedood, "Zei Stumo in een telefonisch interview vanuit Washington.

'Gebroken' bureau?

Na de getuigenis van Dickson, het panel hoorde van Edward Pierson, een voormalig senior manager bij Boeing wiens pleidooien aan het bedrijf Brass om productieproblemen aan te pakken, aan dovemansoren gericht waren.

Pierson beschreef de Renton, Washington fabriek als zijnde in "chaos, " met buitensporige overuren die operaties onder druk zetten en vragen oproepen over de veiligheid van vliegtuigen.

Hij waarschuwde ook dat de beproevingen van de MAX verder gaan dan de MCAS, opmerkend dat een factor bij beide crashes een aanvalshoeksensor was die de vluchtomstandigheden verkeerd interpreteerde.

"Hoewel het absoluut noodzakelijk is om de gebrekkige MCAS-software en pilootopleiding van Boeing te corrigeren, het is niet minder noodzakelijk om grondig te evalueren waarom de AOA-sensoren in de eerste plaats foutieve gegevens hebben verstrekt en of die redenen de productie van Renton in het algemeen omvatten, " hij zei.

Dickson verdedigde het bureau, afwijzend op het idee dat het systeem "kapot was, " maar zei dat hij vastbesloten was om de operaties van het bureau te verbeteren om toekomstige crashes te voorkomen.

De ongevallen vertoonden problemen met "gefragmenteerde en ontoereikende" communicatie bij het agentschap, wat het vermogen van het agentschap belemmerde om de veiligheid tijdens de certificering uitgebreid te beoordelen.

Aandelen van Boeing eindigden 0,6 procent op $ 350,00.

© 2019 AFP