Wat komt eerst:de elektrische auto of het laadstation? Die vraag heeft sommige experts en functionarissen verbijsterd die belast zijn met het koesteren van de elektrificatie van transport in Amerikaanse steden.

Sommige hebben een duidelijk zicht:

"Als je je eigendom niet kunt voorstellen omdat je de infrastructuur niet kunt zien, of de infrastructuur is er niet, de vraag zal niet komen, " zei Laura Pritchard, een regiomanager in Chicago voor Tesla. "Dus ik ben van mening dat we eerst het stuk infrastructuur moeten oplossen om EV-adoptie te krijgen, omdat het een kip of een ei situatie is, en in een stad met veel dichtheid zal het moeilijk zijn voor mensen om zich voor te stellen die levensstijl te veranderen als ze de steun niet zien."

Maar dat antwoord roept meer vragen op:wie bouwt infrastructuur voordat zijn klanten bestaan?

"Het is niet echt duidelijk wie deze infrastructuur kan en zou moeten bezitten en beheren. Niemand lijkt op te springen om te zeggen dat ik dat op me zal nemen, " zei Carolyn Quazzo, hoofd operaties bij EZ-EV, een Exelon-eigendom en geïncubeerde startup die EV-adoptie bevordert. "Op dit moment heb ik het gevoel dat iedereen wacht op die first mover, en dat maakt het heel moeilijk om dingen op hun plaats te laten vallen."

En hoe ziet die EV-infrastructuur eruit als deze is geïnstalleerd?

"We weten wat water, riool, straatverlichting, gas en elektriciteit, kabelcommunicatie eruit ziet, " zei Elizabeth Kocs, directeur voor partnerschappen en strategie bij het UIC Energy Initiative. "Ze hebben deel uitgemaakt van ons bestaan ​​en deel van ons zichtbare landschap.

"Dus wat moet de vorm van EV-laden zijn?" Kocs vroeg een stadsambtenaar van Chicago op een forum donderdag georganiseerd door de Illinois Autonomous Vehicle Association. "Hoe ziet het eruit?"

"Ik ga mezelf nu kwetsbaar laten zijn, " antwoordde Samantha Bingham, de programmadirecteur voor schoon vervoer voor het Department of Transportation van de stad Chicago. "Ik weet het niet, en ik werk voor de stad."

Zeventig procent van de inwoners van Chicago woont in meergezinswoningen, maar meer dan 70 procent van de EV's is geregistreerd voor eengezinswoningen, zei Bingham.

"Dus wat is de betaalbare, betrouwbare optie voor opladen voor de meeste Chicagoans? Ik denk dat we het moeten bestuderen en er gegevens over moeten verzamelen om dat beter te begrijpen."

Zichtbare infrastructuur moet zich niet alleen binnen steden ontwikkelen, Bingham zei, maar daarbuiten in landelijke gebieden, zelfs over de staatsgrenzen heen, zodat automobilisten zien dat ze lange afstanden kunnen rijden met hun elektrische auto.

"Samenwerking over staatsgrenzen heen is erg belangrijk, evenals interne samenwerking binnen de staat Illinois om alle oplaadopties in alle sectoren te verbeteren."

Het is al een groot genoeg probleem dat het Argonne National Laboratory ook over de vragen nadenkt:

"Ik denk dat het een groot probleem is dat nog niet is opgelost, " zei Ann Schlenker, directeur van Argonne's Center for Transportation Research.

"Als we verder denken aan de buitenwijken waar mensen pendelen, we weten dat thuis opladen het model is waar iedereen de voorkeur aan geeft, en daarna, werkplek opladen, dus het is echt belangrijk dat een werkgever die mogelijkheid heeft om een ​​werknemer in staat te stellen die keuze te maken. Maar als we ons in plaats daarvan in een soort van voetgangersdichtheid bevinden, en doorvoer, en we hebben in plaats daarvan deze hoogbouw, wat betekent dat nu eigenlijk voor een infrastructuurbehoefte hier?

"Je komt in deze gebieden met hoge verdichting, en wat is het volume dat nodig is om te proberen het eigendom van deze EV's aan te trekken, of gebruik van EV's als het geen eigendomsmodel is? Hoeveel plekken per bewoner? Is het zo'n vraag? Is het hoeveel tijd we aan een bepaalde unit besteden voor beschikbaarheid? Hoe werkt dat eigenlijk?"