Onderzoekers hebben beperkte toegang tot informatie over hoe mensen populaire ritdiensten zoals Uber en Lyft gebruiken. Maar recente analyse van geaggregeerde gegevens over ritdelen in New York City, uitgevoerd door onderzoekers van UConn en vorige maand gepubliceerd in Transportation Research Record:Journal of the Transportation Research Board , werpt nieuw licht op het gebruik van de dienst door mensen in de buitenwijken van de stad.

Analyse van beschikbare gegevens van de Taxi and Limousine Commission van New York City, een lokale regelgever die beperkte rapportage vereist van rittendeelbedrijven over de reizen die ze binnen de stad aanbieden, de onderzoekers ontdekten dat huurreizen in de vijf stadsdelen van New York van 2014 tot 2017 met 46 procent - 82 miljoen ritten per jaar - zijn gestegen.

Wat verraste de onderzoekers, echter, was dat, zelfs binnen de grenzen van de beschikbare gegevens, de golf van rideshare-trips die buiten Manhattan ontstonden, was duidelijk en significant. Rideshare-ritten die beginnen in de buitenwijken zijn geëxplodeerd, oplopend tot 56 procent van de markt in buurten waar doorgaans minderheden en huishoudens met een laag inkomen wonen die geen eigen auto hebben.

"Dit zijn echt belangrijke dingen die gebeuren, en ze veranderen de stad, " zei Carol Atkinson-Palombo, een professor in de afdeling Geografie van UConn, co-directeur van de Transportation Technology &Society Research Group en de hoofdauteur van de studie. "We kunnen het ons echt niet veroorloven om niet meer transparantie te hebben over wat er aan de hand is. omdat beleidsmakers niet kunnen reageren als ze geen idee hebben van wat er gebeurt, en we kunnen niet vertrouwen op de bedrijven om het algemeen belang te optimaliseren."

Deze buurten worden doorgaans niet bediend door zowel het openbaar vervoer als de traditionele taxidiensten, Atkinson-Palombo zei:en hoewel bedrijven als Uber en Lyft wellicht in een mobiliteitsbehoefte voorzien, en dit op een manier die handig is voor gebruikers, het feit dat het bedrijven zijn die voornamelijk door winst worden gedreven, roept grote zorgen over het eigen vermogen op.

"Van de ene kant, de service vult een leemte, en dat is heel positief, "zei Atkinson-Palombo. "Maar ik denk dat we ons zorgen maken dat het entiteiten met winstoogmerk zijn en, op een gegeven moment, vooral nu ze openbaar zijn geworden, ze moeten misschien markttarieven in rekening brengen."

Rijders hebben ook geen controle over weers- of verkeersomstandigheden die de bedrijven in staat kunnen stellen om prijsstijgingen vast te stellen, ze zei, wat een echte kwetsbaarheid vormt voor gebruikers die op de service gaan vertrouwen.

“Mobiliteit is zo belangrijk, " ze zei, "en je kunt niet worden gehouden tot losgeld .... ze zijn aan niemand verantwoording schuldig en, aan het einde van de dag, hun taak is niet om openbaar vervoer te bieden. Het is hun taak om winst te maken."

De toename van het aantal passagiers heeft ook gevolgen voor steden die proberen de doelstellingen voor de uitstoot van broeikasgassen aan te pakken en klimaatactieplannen op te stellen, Atkinson-Palombo zei.

"Al deze reizen die worden gemaakt, zijn waarschijnlijk iets dat 'geïnduceerde reizen' wordt genoemd, ' dus het is als extra bovenop, " ze zei, "en dat zal gevolgen hebben voor de uitstoot van broeikasgassen. Zeer weinig van de auto's zijn elektrische voertuigen."

Toegenomen gebruik van single-ride voertuigen, en de praktijk die bekend staat als "deadheading - waarbij de meeste Uber- en Lyft-chauffeurs een aanzienlijk deel van de tijd zonder passagier rijden terwijl ze van drop-off naar ophaalpunt reizen - dragen allemaal bij aan verhoogde verkeersopstoppingen en voertuiguitlaatemissies.

"Dit heeft potentieel grote gevolgen voor het beleid inzake klimaatverandering en de uitstoot van broeikasgassen, "Zei Atkinson-Palombo. "Vooral als je denkt aan de hoeveelheid uitstoot die zou ontstaan ​​als iedereen zou verhuizen door Uber en Lyft, omdat ze minder bezet zijn."

Terwijl Atkinson-Palombo zei dat de studie voorbereidend werk was, ze zei dat het "een heel goed startpunt was om vragen te stellen" over de impact van het toegenomen gebruik van ridesharing, vooral in gebieden die niet zo dichtbevolkt zijn als Manhattan. Ze zei dat toezichthouders in New York en in andere steden, inclusief Chicago, beginnen de rapportagevereisten voor ridesharing-bedrijven aan te scherpen omdat ze de behoefte aan betere gegevens en transparantie in de branche begrijpen.

De onderzoekers zijn van plan om de advertenties en marketing die worden gebruikt door ridesharing-bedrijven nader te onderzoeken om te bepalen of de toename van het gebruik van de buitenwijken kan worden toegeschreven aan bedrijfsstrategieën die gericht zijn op zogenaamde 'transitwoestijnen'.

"Uber en Lyft, ze breken niet eens, "Zei Atkinson-Palombo. "Het zijn gesubsidieerde reizen, en dus kunnen ze hun diensten massaal op de markt brengen met een hele hoge korting, maar we weten het niet omdat we de prijsgegevens niet kunnen zien. Maar we zullen het van mensen kunnen horen."

Ze zei dat haar onderzoeksgroep ook samenwerkt met een belangenorganisatie, de Tri-State Transport Campagne, om interviews en focusgroepen te houden in buitenwijken - te beginnen in de Bronx en vervolgens naar Queens te verhuizen - om rechtstreeks van chauffeurs en gebruikers van ridesharing te leren waarom en onder welke omstandigheden bestuurders ervoor kiezen om de diensten te gebruiken en hoe beleidsmakers het beste aan hun mobiliteitsbehoeften kunnen voldoen.

"Deze patronen hebben aangetoond dat er vraag is in deze specifieke corridor, " zei Atkinson-Palombo. "Nu, kunnen we iets doen dat een soort partnerschap is met transit, of kan transit binnenkomen en kijken of ze die leemte willen opvullen."