science >> Wetenschap >  >> Elektronica

Piloten die in de cockpit slapen, kunnen de veiligheid van luchtvaartmaatschappijen verbeteren

Piloten van luchtvaartmaatschappijen zijn vaak uitgeput. Krediet:christinarosepix/Shutterstock.com

Piloten van luchtvaartmaatschappijen zijn vaak uitgeput. Een extreem voorbeeld deed zich voor in 2008, toen een piloot en een co-piloot allebei in slaap vielen bij de controles, het missen van hun landing op Hawaï - het behalen van een schorsing van het vliegbrevet en ontslagen worden. Recenter, oververmoeide piloten kwamen in 2017 heel dicht bij de landing bovenop een ander vliegtuig op de internationale luchthaven van San Francisco.

Het is niet ongebruikelijk dat een piloot voor een grote commerciële luchtvaartmaatschappij, bijvoorbeeld, start om 17.00 uur in Florida, met haar eerste vlucht die een uur later vertrok voor een vijf uur durende reis door het land, aankomst in Californië net na 20.00 uur. lokale tijd. Dan krijgt ze misschien een korte pauze en vliegt ze een korte vlucht van 90 minuten naar een andere stad in Californië. Als ze van deze tweede vlucht landt, ze heeft zes en een half uur van de laatste negen in de cockpit doorgebracht. Ze is ook drie tijdzones van waar ze begon te werken, en haar lichaam denkt dat het 2 uur 's nachts is. Er is geen twijfel dat ze moe is - en ze heeft geluk dat ze geen schemawijzigingen is tegengekomen voor vliegtuigonderhoud of vertragingen door het weer.

De luchtvaartindustrie en de overheidsinstantie die dit regelt, de federale luchtvaartadministratie, maatregelen hebben genomen om vermoeidheid van piloten te verminderen, maar veel piloten en anderen blijven bezorgd dat twee piloten de hele vlucht wakker en alert moeten blijven, hoewel een of beide symptomen van vermoeidheid kunnen hebben. Een mogelijke suggestie is om piloten korte dutjes te laten doen in de cockpit. Als onderzoekers van de meningen van consumenten over de luchtvaartindustrie, we hebben ontdekt dat het Amerikaanse publiek op zijn hoede is voor dit idee, maar misschien voelen ze zich er beter bij als ze een uitleg hebben gehoord over hoe het hun vluchten daadwerkelijk veiliger maakt.

De werktijd van piloten beperken

Vermoeidheid van piloten kan moeilijk te voorspellen of te diagnosticeren zijn, vooral omdat vermoeide piloten er meestal in slagen om op te stijgen, veilig vliegen en landen. Ook als er iets misgaat, ongevalsonderzoekers hebben mogelijk weinig tekenen van vermoeidheid, behalve misschien het geluid van iemand die gaapt op audio-opnames in de cockpit.

In 2014, de FAA legde de eerste nieuwe regels voor de rust van piloten in 60 jaar op, beperking van de totale diensttijd en vlieguren per dag, afhankelijk van wanneer de dienst van een piloot begint. De regels stelden ook een proces vast waarmee piloten vermoeidheid kunnen melden zonder gedisciplineerd te worden door hun luchtvaartmaatschappijen of de overheid.

Rust in de cockpit

Het is algemeen bekend dat een kort dutje de alertheid van een piloot kan verbeteren. Sommige vliegtuigen, zoals die vaak worden gebruikt op lange internationale vluchten, bedden hebben die hun piloten en andere bemanningsleden kunnen gebruiken, maar kleinere vliegtuigen hebben niet de ruimte. Alleen vluchten die langer dan acht uur duren, vereisen dat een extra piloot aan boord is, zodat één piloot tegelijk kan uitrusten. Op kortere vluchten, Amerikaanse regelgeving verwacht dat beide piloten alert blijven gedurende de gehele vlucht, zonder enige kans op rust tijdens de vlucht.

Sommige landen, inclusief Canada en Australië, laat piloten een dutje doen in de cockpit. In een voorbeeld uit China, een piloot werd betrapt op een dutje en werd geconfronteerd met disciplinaire maatregelen voor het dutten in de cockpit. De officiële procedure om piloten in de cockpit een dutje te laten doen, wordt 'gecontroleerde rust in positie' genoemd. CRIP heeft beleid en procedures opgesteld om piloten te laten rusten.

Een vliegtuig van Air Canada, bestuurd door oververmoeide piloten, landt in 2017 bijna op een taxibaan in San Francisco.

De regels zijn streng. De Air Canada Flight Operations Manual, bijvoorbeeld, zegt dat een piloot die wil rusten de copiloot en een stewardess moet waarschuwen. De piloot kan maximaal 40 minuten slapen, en moet minstens een half uur voor de afdaling wakker worden om te landen. Ze krijgen de eerste 15 minuten na het dutje om volledig wakker te worden, waarin ze niet kunnen doorgaan met het daadwerkelijk vliegen van het vliegtuig, tenzij ze moeten helpen bij een noodsituatie.

Meningen van consumenten

Als experts op het gebied van consumentenopinie, we hebben een reeks onderzoeken uitgevoerd om te zien wat het publiek denkt over het toestaan ​​van piloten om deze CRIP-procedure te gebruiken om in de cockpit een dutje te doen. In het algemeen, mensen zijn minder bereid om te vliegen als ze weten dat een piloot misschien mag slapen aan de knoppen, en vrouwen zijn minder bereid dan mannen.

In ons onderzoek, we ontdekken dat dit meestal wordt toegeschreven aan angst, omdat ze de voordelen van pilotendutjes niet begrijpen. Sommige van ons eerdere werk hebben aangetoond dat wanneer consumenten de waarde van een nieuwe procedure begrijpen, ze zullen zich er beter door voelen. Het lijkt waarschijnlijk dat door aan mensen uit te leggen hoe beter uitgeruste piloten een vlucht veiliger maken, meer mensen zich op hun gemak zouden kunnen voelen bij het vliegen in een vliegtuig waar de CRIP-procedure is toegestaan.

Wat vinden piloten?

In een vervolgonderzoek is we vroegen piloten wat ze ervan vonden om tijdens de vlucht in de cockpit te mogen rusten - en ze waren veel enthousiaster dan niet-piloten. Zeventig procent van de piloten was voorstander van het toestaan ​​van CRIP. Gemiddeld, alle deelnemers die de enquête hebben ingevuld, vonden dat dutjes van 45 minuten moesten worden goedgekeurd, die nauw verband hield met de 40 minuten die door wetenschappelijk bewijs worden gesuggereerd. Ze erkenden ook dat de piloot minstens 30 minuten wakker moest zijn voordat hij aan de afdaling naar de landing begon. Algemeen, de deelnemers dachten dat er zeer weinig potentiële problemen waren met CRIP en zeiden dat het nuttig zou zijn.

Echter, sommige pilots uitten hun zorgen over onbedoelde gevolgen van CRIP-implementatie. De luchtvaartmaatschappijen, wetende dat piloten dutjes konden doen tijdens de vlucht, zou in de verleiding kunnen komen om strengere vluchtschema's op te leggen die alle voordelen van CRIP zouden elimineren. als laatste, deelnemers gaven aan hoe deze procedure al met succes wordt gebruikt door internationale luchtvaartmaatschappijen zoals Air Canada en Qantas. Tot dusver, de bemanningen van die bedrijven hebben geen wijdverbreide klachten geregistreerd over misbruik van planningspraktijken, en geen van de respondenten die voor die luchtvaartmaatschappijen vliegen, klaagde over dit potentiële probleem.

Zal de VS het toestaan?

Het is moeilijk te zeggen of de FAA ooit zou ingrijpen om Amerikaanse piloten in de cockpit te laten dutten. Het wetenschappelijk onderzoek levert empirisch bewijs voor de voordelen ervan, en hoewel consumenten enigszins terughoudend zijn, piloten lijken er veel voorstander van te zijn.

Wel is duidelijk dat vermoeidheid in de cockpit wereldwijd een bedreiging blijft voor de luchtvaartindustrie. Gezien het wetenschappelijk bewijs dat CRIP ondersteunt om vermoeidheid tegen te gaan, het is duidelijk waardevol om na te denken over hoe het de luchtvaartveiligheid kan verbeteren. Misschien is het tijd om te luisteren naar de piloten die we vertrouwen om deze vliegtuigen te besturen en ze te laten rusten wanneer dat nodig is - binnen redelijke grenzen, en zodat ze veiliger kunnen vliegen.

Dit artikel is opnieuw gepubliceerd vanuit The Conversation onder een Creative Commons-licentie. Lees het originele artikel.